作者：莫林浩
由发改委最近公布的中国首个《节能中长期专项规划》提出，特大城市要加快城市轨道交通建设，提高公共交通效率，抑制私人机动交通工具对城市交通资源的过度使用。(本报昨日9版)
通过抑制私人交通工具以提高公共交通效率，这种思路并不鲜见，去年北京市交通委针对北京交通拥堵状况提出的十大应对措施，第二条就是引导和限制私车使用。但是这种思路遭到了来自民间的强烈质疑，原因很简单，公车私车本应一视同仁，治理交通拥挤怎么总拿私车开刀呢？
实际上，虽然目前私车的数量有了快速增长，但是公车对城市交通资源的占用远比私车要多。根据北京市一些政协委员们的调查，2004年4月，北京小客车保有量为135万辆，其中公车就有36万辆，占26.7%。虽然在数量上远远不及私车，但是由于公车出行成本不用个人负担，其使用率远远高于私车。在北京市行驶的车辆中，除了出租车外，公车与私车的比例是4比1，也就是说，公车动态占有的道路资源是私车的4倍。因此，如果大城市通过抑制私人交通工具来提高公共交通效率，效果恐怕不会理想，因为对城市交通资源过度使用的不能说全是私车，而多的还有公车。另外，由于私车要自己负担养护费用，公车则不需自己掏钱，从节能方面讲私车的效率也比公车高。
笔者赞成通过大力发展公共交通，抑制小汽车的使用来提高公共交通效率，问题是公车同样应在受限之列。实际上，发达国家的公车数量都较少，使用也受到严格限制。汉城虽然是韩国的政治、经济、文化中心，但乘坐“官车”上下班的不足200人；如果没有紧要公务，汉城市市长也经常乘地铁上班；官员外出办公往往利用公共交通工具，接待外国代表团来访，除国宾外各单位几乎都利用出租汽车。德国政府给施罗德配备了高级防弹轿车，但他办私事外出不用，因为必须付钱。这些在我们国家都是不可想像的事情，我们的公车费用都是由公家买单，但使用起来算得上个人的“私车”了。
在市场经济条件下，不应对有权利共同有偿使用道路的公车和私车制订歧视性政策。任何政策的出台都牵涉到利益的再分配，这种歧视性政策的后果，从总体上说只会使私人为出行负担更多的成本，而政府部门却可以享有更多的道路资源。说到底，只抑制私车而不谈公车，背后隐藏着根深蒂固的官本位思想和特权思想。制订政策的人自己就在公车里坐着，在他们看来，交通堵塞都是私车惹的祸，限制私车的使用是当然之举。配了车的领导干部，有几个愿意为了缓解交通而坐地铁或公交车去上班呢？
因此，关于发展公共交通应采取的方针政策，不能完全由政府部门说了算，必须要建立有关各方都能表达诉求的制度渠道。决策者一要切实掌握实际情况，二要注意倾听不同利益群体的声音，只有这样，制订出来的政策才会尽可能地保证有效与公平。
