观察：降价汽车业大规模整合的序曲

　　在未来几年，市场疲软加上行业性的产能过剩，将进一步压缩弱势品牌的生存空间，大规模产业整合即将开始

　　降价依然是汽车经销商目前所能祭出的最蹩脚却可能惟一有效的撒手锏。

　　作为更新换代主流车型而意气风发的“新三样”也不能免俗地落入了降价的泥沼。近

日，北京车市再度传来降价声，凯越的二级经销商对凯越1.6MT报出了10.9万元的低价。至此，“新三样”伊兰特、凯越、福美来已全面跌破11万元大关。

　　一位上海通用经销商透露，目前市场上新三样的价格在厂家现行返点政策下已接近底线。为了争夺年终完成任务的奖励返点，部分经销商选择从入冬起即将价格探底提前完成销售任务，以避免12月惨烈的价格大战，从而导致“新三样”价格持续走低。

　　何时才能降到底

　　目前还没有明确的迹象显示，类似的降价何时才能画上休止符。国家信息中心经济咨询中心主任徐长明预测：“2005年中国家用轿车市场将有一次影响范围较广、幅度较大的降价。”

　　据徐长明分析，首先是2005年中国限制轿车进口的关税税率将统一降到30％，根据理论推测，关税每降低一个百分点，会带动车价下降0.3至0.5个百分点，这无疑会给国产轿车形成较大的压力；其次，限制轿车进口的有力武器———配额也将取消，由此带来的降价效果会更明显；第三，对家用轿车市场来说，更大的降价动力来自于国产车竞争强度日益加大。2002年降价因素带动销售量增长比例达到43％，2003年新增加的80万辆轿车中，有30万辆是由降价带动的。

　　国务院发展研究中心产业经济部研究室主任杨建龙认为，只有当中国车价比国际车价平均水平低5％左右时，国内车价才会最终趋于稳定，否则，降价将永远不会停止，中国也无法成为世界汽车制造业的基地。

　　现在是合理回调

　　对于汽车业今年以来的疲态，一汽－大众汽车有限公司总经理秦焕明表现得颇为平静。他认为，除了宏观上市场等方面的因素外，任何事物的发展都需要平衡。前两年高速发展，也得有喘息的时候。无论如何，2002、2003年的市场增速势头已经成为历史了。

　　另一种颇具代表性的看法是，现在所说的车市回落是以去年车市爆发式增长为基数计算出来的。从去年高增长抛物线顶端的下滑，容易使人造成车市低迷的错误判断。而事实上，今年汽车业增长率仍然在10％以上。

　　北京现代汽车有限公司董事长徐和谊则从“跳出行业看市场”的角度指出，从现在开始，中国汽车市场会重复家电10年前、冶金化工5年前的发展道路。比较之下就会发现，汽车业目前的状况其实很正常。

　　持同样观点的还有大鹏证券汽车分析师姚宏光。“汽车行业现在的冷是一种合理的回调。汽车在世界上是成熟产业，对中国来说绝对是朝阳产业，这种回调在朝阳产业的发展过程中是十分正常的。”

　　世界头号汽车生产商美国通用汽车首席执行官瓦格纳则表示，在经历今年下半年的增长放缓后，中国汽车市场要到明年年中恢复快速增长势头。他同时乐观估计，这不会影响中国在明年年底成为通用汽车全球第二大市场的目标规划。

　　大规模整合在即

　　“当整车销售的利润空间被压缩到一定程度后，简单的价格竞争将进入多元化全方位的竞争。”东风日产乘用车公司水平事业部总经理陈玮此前在接受本报记者采访时预测，“在未来几年，市场疲软加上行业性的产能过剩，将进一步压缩弱势品牌的生存空间，大规模产业整合即将开始。”

　　武汉理工大学管理学教授胡树华也表示，现在是中国汽车产业重组的最好时期，很多优胜劣汰可能要在这个时候发生。整合正在零部件厂中发生，很多整车企业还在观望中。“明年和后年是重组大规模发生的时候，谁也逃不掉。”另一位业内人士则认为，“今年经销商已经在洗牌了，明年二季度之后将是厂家开始洗牌的时候。”在即将到来的产业整合中，汽车企业的生存和制胜之道显然不会再停留在降价层面。东风日产水平事业部总经理陈玮认为，“由于产品同质化趋势明显，产品的品牌能力成为制胜关键，一场在市场细分基础上展开的品牌大战即将开始。”此外，售后事业和关联事业将成为厂商重要的收益来源和竞争手段。

　　中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺认为，目前中国的汽车产业构架极其不合理，属于重制造、生产，轻研发、营销的橄榄型，并非与之相反的哑铃型。汽车产业结构调整的总体趋向，应该是以集团化为目标的企业结构调整；以自主开发能力为战略目标的技术结构调整；以多元化、多样性为目标的市场结构调整。

　　无论如何，眼下这个年关，对汽车经销商和生产商而言，都是个不易跨越的坎儿。可是，对即将到来的2005年，人们总还是或多或少会带有那么一点点扭转车市颓势的期望。而2005年1月1日，进口汽车许可证将在中国被废止，失去保护网的中国汽车工业将在重新洗牌的过程中迎来一次涅槃。