盘点“入世”三年①汽车业：压力与促进之间

　　开篇的话

　　变与不变之间

　　三年过渡期结束了。中国迎来了入世以来的第一道坎。

　　2001年的12月11日，是中国最终加入世界贸易组织的日子。根据中国签署的入世议定书，中国将在从2001年起的五年中大幅度降低关税和其它非关税壁垒，并开放电信、银行、保险、零售、旅游、运输、证券、建筑、音像等行业市场。

　　为了给国内企业以应对国际竞争的时间与空间，中国在大部分领域都遵循逐步开放的原则，将对国民经济或重要行业关系重大的开放承诺放在入世三年后或五年后兑现。三年过渡期和五年过渡期之说由此而来。

　　上述安排使得2005年成了中国入世后的一道坎。以保险、银行、零售、电信为代表的许多行业将在这一年面临真正的严峻挑战。而中国则必须在从2001年底到2004年底的三年中，加紧部署相关行业的改革，以使原本脆弱的国内企业变得更具竞争力。这是逐步对外开放的三年，亦是以开放推动改革的三年。

　　现在，三年已经过去。入世给中国带来的变化无庸置疑。有些变化普通消费者都可直接感知：汽车的品种越来越多、价格越来越便宜，一出门就有价廉物美、服务周到的超市，世界各地都在卖“中国制造”的产品；但更多的变化则不易发现，比如在中国的许多外资合资企业正纷纷转向独资。

　　在这种背景下，什么变了，什么还没变？回眸入世三年，关注WTO给中国带来的影响，关注行业的竞争力有没有提高，未来还要面对哪些方面的挑战，是我们开此栏目的目的。

　　历经三年变革之后，在大量消费者持币坐等价格进一步下降的市场行情下，“入世”对汽车业究竟意味着什么？业界的普遍回答是“很难说”

　　“没有压力，只有促进，”一位商务部人士对加入WTO三年间汽车业的变革如是说。而“入世之前业界普遍存在一种恐惧心理”，一位中国汽车工业协会（中汽协）人士表示。

　　中汽协在回顾2002年行业形势时曾写道：“加入WTO的第一年……产销形势大大出乎行业内外的预料，产销不但没有下降，反而以创十年来最高纪录的幅度增加”。但与此同时，自主开发能力依然缺失，外资对服务贸易领域的渗透却已逐渐开始。的确，如果把时间只算到今年4月宏观调控开始以前，市场反馈的信息一直等同于“制造商的惊喜”。入世元年，中国车市就现“井喷”，全年销售汽车325万辆，同比增长37％；第二年，销售汽车439万辆，同比增长34％。这一年，中国成为全球第四大汽车生产国，几乎所有跨国巨头均以合资形式挺进中国。

　　“井喷”行情的一个最重要原因即来自入世对降低关税和取消非关税壁垒的承诺，非关税壁垒主要是指进口配额限制和配额许可证限制。

　　分析人士指出，关税和非关税壁垒对国产车形成了直接和间接保护作用；同时，进口车数量的增加趋势，直接对国产车的销量造成威胁，因为进口车在车型、性能、款式等方面都更具优势。

　　在这样的预期之下，国产车率先发动价格和新产品战略，希望在关税和非关税壁垒降到底线以前最大程度占领市场。据统计，2002～2003年的两年间，轿车产品价格整体下降了20％～30％，仅2003年一年，新款轿车的推出便超过30种。

　　但市场化的主动应对背后，最大的受益者仍然是合资企业。入世之日，对合资汽车投产需达到40％国产化率的门槛随即取消，过去两年也成为外资最急于在中国建立合资企业的时期。大量整车在国内火速组装下线，享受零部件的进口税率———过去外资需要转让技术以换取市场的动力已不存在。进口散件组装行为在行业内的扩散，使发展本土自主汽车品牌的环境更加险恶。

　　一位行业资深专家分析指出，对进口散件组装行为的盛行，政府其实在入世前就作了充分考虑。过去政策通过国产化率鼓励外资转让技术，主要是通过关税减免的方式施行。比如达到40％的国产化率，一些零部件可以享受优惠税则，而国产化率在60％～80％时，则有更多零部件可以享受更大的优惠税则。入世后，政府即推出了一些隐性的税收政策以弥补取消国产化率对国产车造成的真空。比如，国务院税则办、海关总署针对入世后汽车关税的削减情况以及汽车零部件暂定优惠率的政策执行情况，于2002年（27种零部件）和2003年（12种）分别公布实施了国产化难度相对较大的零部件暂定最惠国税率优惠政策。上述措施使政府拥有了更多工具对企业行为进行调节。另外，2002和2003年，政府对税则目录进行重新调整，增加了10余项汽车产品税则号列，从统计角度加强了进口管理。

　　回顾过去3年的入世应对执行情况，有关人士认为关税和非关税壁垒的作用都比较明显。关税方面，“适当保护”的效果已达到，这和现有产业发展是相辅相成的。从非关税壁垒来看，对产业的保护作用比关税更为明显，主要的表现是进口车的价格和有限数量直接影响了消费者购车偏好，更偏向于选购国产车。

　　中国承诺最终将对外资全面开放汽车分销领域，即外资可不通过中介代理商直接从事汽车及相关产品的进出口及国内营销，并可进入批发零售、售后服务、维护保养和运输等与分销相关的整个服务领域。

　　而目前的问题是，外资在合资企业中已经控制了研发，其中包括对发动机这样核心的零部件技术，而现在正进入对采购体系的控制，如南北大众整合问题。接下来，外资的目标就是营销网络。从研发、生产、采购到营销，一旦完成对营销网络的掌控，产品生成的全部周期就全部掌握在外资手中。“（合资企业）中方将无事可做，外资则可进一步左右政府政策”，在这种情况下，进口品牌和国产品牌是分还是合的问题，已显得极为重要。

　　在三年的变革之后，在大量消费者持币坐等价格进一步下降的市场行情下，入世对汽车业究竟意味着什么？业界的普遍回答是“很难说”。但至少一点，市场价格的制定，已不仅仅由厂家单方面说了算，在消费者的压力下，在销售商的压力下，车价已经由厂家主导，逐渐地向市场主导过渡。