铁路第六次提速引起争议 火车越快颠簸得越厉害

11月29日，铁道部发展计划司规划处有关负责人向媒体透露，当前正在建设的六大干线安全标准线，事实上都在为明年的第六次提速做准备。据媒体报道，2005年10月将是这些安全标准线建成的最后时限。

目标锁定在客车最高时速200公里／时的中国铁路第六次大提速，在热火朝天的线路改革中如箭在弦，而始终伴随着第六次提速的种种争议也越绷越紧。

越快越晃的中国铁路

黄慧（化名）原本是南京到北京最快的一趟列车T65／66上的乘务员，从2004年4月18日中国铁路第五次大提速起，她调至Z49／50。作为在第五次提速中新车的19对“点对点”直达特快旅客列车之一，Z49／50将北京到南京的最短时间由原本的11小时左右压缩到9小时38分。

“刚到Z49／50的两个礼拜，我每次都被颠得晕乎乎的，后来才慢慢适应。”黄慧说，Z49／50的最高时速接近160公里，比T65／66快得多，在一些速度高的路段，火车就颠得厉害，每次一转弯，人就被火车甩来甩去的。从未尝过160公里时速滋味的乘客，也常常在睡眠中撞“墙”，“所以我们乘务员每次都要提醒乘客，睡觉的时候头得向着车厢的走廊，以免撞头”。黄慧说她之所以被晃得晕乎乎的，是因为轨道不好。

客车司机陈东（化名）告诉记者，Z49／50所走的京沪线虽然是中国最好的线路之一，在铁路第五次大提速前已经进行了大量改造，却仍然不佳。“轨道不平整，火车就会颠，开得越快，‘上下跳、左右晃’就越明显。”

“上下跳”和“左右晃”正是威胁火车安全的重要表现，超出范围火车就易出轨。“200公里／时肯定会颠得更厉害，这样的轨道情况怎么能跑？我很为安全问题担心”。

对于第六次提速安全问题的担心，并非陈东一人。一位多年在铁道部工作的专家说：“中国既有铁路的基础基本上都是160公里／时以下的，如果硬跑200公里／时会十分危险。”

　难以脱胎的既有线路

据专家介绍，2003年6月竣工的秦皇岛—沈阳客运专线是按200公里／时的标准设计的，而广深线以及在第五次提速中改造的部分线路也达到了这一标准。但是，相对于全国铁路6万公里的总长度而言，这些有基础可以跑到200公里／时的路段，不过是很小的部分。

事实上，为了让更多的线路可以跑200公里／时，铁道部已经花了大血本。铁道部在近日下发的有关提速标准的要求中称，2005年10月前，京沪、京广等六大干线应符合下列要求：全线铺设超长无缝线路，全部更换Ⅲ型轨枕，全线采用一级道砟、Ⅰ型或Ⅱ型道岔，实现线路全封闭、道口全立交，宜林地段建成内灌外乔林带……

然而，这些努力并不能消除铁道专家们的担忧。“前四次提速中实施的改造工程，都是按160公里／时的标准进行的，当时从未考虑要提到200公里／时，现在即使大力改，也不可能脱胎换骨。”一位在铁道部工作多年的专家表示。

　世界难题

除了难以脱胎换骨的既有基础，另一个让专家们无法放心的则是中国铁路客货混跑的现实。

既有铁路时速200公里，在国际铁路联盟的定义中，已属高速范围。“在中国这样客货混跑的线路上，既要让货车拉得多，又要让客车跑出高速，这种挑战是史无前例的。”沈之介在接受媒体采访时曾指出，国外许多国家的高速铁路都是客运专线，客货分开跑，比如日本的新干线。这些年来，国外也有高速铁路开始跑货车，前提条件是那些货车都是轻型的，没有重型车，而中国的货车却是重载的。

一方面，200公里／时高速列车对于轨道的平顺性要求极高，另一方面，重载货车对于轨道却有很大的破坏作用，这一“悖论”被公认为世界性难题。

“让客车跑200公里／时，并不一定就会出事，说不定铁道部就能成功，但是，一旦出事，就是大事。在中国这个客货混跑的特殊既有铁路上，谁能确保一定不会出事呢”？