堵车 无解的“城市病”？

　　四川新闻网-成都日报讯

　　堵车更堵心！车在爬行，人在烦闷，宽阔的道路成了流动的“停车场”。这已是北京、上海等一些国内特大型城市交通高峰时段司空见惯而又无可奈何的一幕———日复一日的交通拥堵，正默默地吞噬着大型城市的效率和魅力。

　　眼下，上海正在花大力气、群策群力“排堵保畅”；北京也在为缓解堵车而加快城市交通基础设施的建设。但据专家介绍，到目前为止，国内对城市交通拥堵几乎一致的破解之法，还没有跳出多修道路、控制车辆及其行驶方式等传统套路。事实上，在一些大城市业已出现的“路通到哪，车堵到哪”现象，已让“到底路堵车，还是车堵路”的交通悖论更加百思难解。

　　负责主持制订北京交通发展规划的北京市交通发展研究中心主任全永表示：“我们对城市交通发展的属性特征及其自身发展的内在规律还缺乏足够的、准确的认识。因此，我们解决交通问题的思路和具体方法就难免带有一定的盲目性，事倍功半（甚至事与愿违）也就是自然的结果了。”

　　“在我们这样拥有13亿人口的大国，随着农村城市化进程的加快，大量的农村人口势必向城市集中，交通拥堵难题肯定会越来越突出，在传统套路下求解交通拥堵‘城市病’，几乎可以说无解！”深圳维时科技实业公司董事长董国良说。

　　目前，国际上通行的城市交通系统模式的基础，是金字塔型的4级道路结构。即将城市道路分为4级：快速路、主干路、支干路、支路，密度比例为1∶2∶3∶6，其中快速路占1／12，约为8％。“我国目前城市的4级道路结构还没有达到这个比例，因此不少人认为必须增加支路和支干路的比例，从而解决我国城市道路级配结构不合理的问题。”董国良认为，这样的判断和做法，没有抓住矛盾的根本，几乎是南辕北辙。

　　“表面来看，根据现行的道路级配结构，随着汽车数量的增加，交通拥堵首先产生在快速路的进出口道路上。这时，人们很容易得出需要增加城市的支路和支干路比例的结论；但是，在逐步改善了快速路进出口道路，即增加支路和支干路比例之后，随着汽车的进一步增加，城市的快速路上又出现交通拥堵。这时，人们势必又认为，必须增加城市快速路的密度。”董国良分析指出，这其实是一个“死循环”：快速路进出口拥堵→增加支干路和支路比例→快速路比例（密度）降低→快速路拥堵→增加快速路比例（密度）→支干路和支路比例（密度）降低→快速路进出口拥堵。

　　据董国良介绍，这一“死循环”导致的交通拥堵，在北京城市交通的历史上都先后出现过，北京道路交通改造也正是按照这一逻辑展开的。“目前，北京正处于快速路拥堵局面之中，即交通高峰期二环路、三环路，甚至四环路都出现交通拥堵，平均时速常常在10公里左右。”因此，他认为，现行的4级道路结构永远无法消除城市交通拥堵现象。“只有城市中的市区道路全部为快速路，才能消除交通拥堵。”董国良说。

　　现象：上海“公交优先”遭遇尴尬

　　上海“公交优先”的城市交通发展战略，正在交通日益拥堵的现实中遭遇尴尬。如今，公交“优”而不“先”，甚至难“优”难“先”的现状让不少市民望而生畏。

　　上海目前已经形成高架、地面和地下三层立体交通网络。在上海，市民赖以出行的公共交通工具主要有轨道交通、公共汽车和出租车。但是，近年来，本来相辅相成的公共交通体系，却因交通日益拥堵而成恶性循环之势：由于地面和高架道路拥堵，地上公共交通效率很低，出行的人们于是蜂拥般转乘轨道交通，这又造成轨道交通高峰时段拥挤不堪，超载严重，出行环境相当恶劣。

　　据上海地铁运营公司的最新数据，今年以来，上海轨道交通客运量持续攀升，居高不下。尤其是10月份至今，一、二、三号线日均客运量达136．5万人次，其中工作日日均客运量近140万人次，周五的日均客运量经常超过150万人次，高峰时段车厢平均满载率已达127％，超高峰时段更高达146％，运能与运量之间的矛盾十分突出，客运压力相当大。

　　地面堵、地铁挤，使得公共交通对市民的吸引力不断降低，“公交优先”的效应也因此大打折扣。与此相对应，上海市民出行选择个体交通方式的比例不降反升。统计显示，上海自行车登记总数竟以每年130万辆左右的速度猛增，而私人购买轿车的热潮，也从每月拍卖的车牌额度不断增加中可见一斑。路面上行人、自行车、公交车、小汽车关系复杂，换乘点规划和道路配套规划又比较混乱，上海道路交叉口的通行能力只有发达国家的1／2至2／3，从而影响了道路建设的使用效率。

　　专家指出，公交优先是指在整个城市发展规划中，优先考虑公共交通建设与管理，并给予政策、资金、技术等多方扶持，让公共交通的发展和运行在一定程度上享受“特权”。因为单就运行效率而言，在3．7米宽的车道上，公共汽车在半饱和状态下每小时可运载6万人，相当于小汽车的17倍。在日本，整个东京地区的轨道交通超过1000公里；以东京为中心，2小时车程内都可搭乘轨道交通，大大提高了人群流动的速度。“推进公交优先、提高驾驭道路交通的能力，首先要掌握好对公共交通的控制。”同济大学交通工程专家杨晓光教授说，“现在上海设有公交专用道的仅有延安路等少数几条道路，这与上海的交通发展极不相称。”

　　此外，随着轨道交通的建设与发展，上海既有的公共汽车交通网络应及时转变功能，调整线路。同时，为了发挥轨道交通系统功能，必须建立起相应的、便捷的换乘系统，包括轨道换乘公共汽车交通系统、停车换乘系统等。

　　北京措施：专家破解“奥运交通难题”

　　汽车越来越多、道路越来越堵的北京，城市交通难题，会不会给北京2008年奥运会的举办带来障碍，这个问题成为深受海内外人士关注的热点之一。12月7日至8日，来自我国各地的百余名交通专家聚集北京，研讨如何破解深受关注的北京“奥运交通难题”。在北京会议中心举办的第二届“中国北京奥运交通论坛”，主题为“新北京、新奥运、新交通”，两院院士周干峙、中国工程院院士施仲衡、中国城市规划设计研究院院长王静霞等专家，就北京的新北京交通体系战略构想、北京2008年奥运交通战略规划思考等进行了研讨。

　　上海措施：变“公交优先”为“市民优先”

　　上海市建委日前明确规定，城市道路开挖、建筑施工不得影响市民出行，否则将被勒令整改甚至停工；而交通管理部门也以最大程度方便市民出行的标准，着手对全市的公交站点布局重新考量调整……与以往重工程建设、重交通整治等决策思路相比，今年的排堵行动凸现出“市民出行优先”的全新理念。

　　目前，上海市政府正在全市范围内强力推动“排堵保畅”。作为城市管理的职能部门，市建委规定，建设项目开工，主管部门要对工程交通组织方案进行严格审查。

　　此外，有关行业主管部门还对出租车“随意停靠、违章变道”等行为进行暗查严治，对内环线内同站停靠公交线路过多的站点进行梳理，逐步削减疏解浦西15个、浦东31个“超集中型”公交站点。

　　“抓工程建设，抓交通整治，强调公交优先，这些都没错。但关键是要让老百姓满意，让市民出得去、行得顺。”上海市城市交通管理局副局长韩强说。他认为，“公交优先”的本质就是大多数市民的出行优先。

　　新华时评

　　政府要提高交通掌控能力

　　交通拥堵正在成为越来越多的大城市甚至一些中等城市的流行病。能不能解决好交通问题，让城市在一路畅通中高效运转，让百姓走得畅快、行得顺心，是对城市政府执政能力的一大考验。城市政府如果不能从执政能力的高度认识和把握交通问题，而是把它仅仅看成个别行业的事情，甩给几个职能部门去做，交通拥堵问题就不可能得到解决。

　　交通工程专家指出，政府对交通的掌控能力不足是当前城市交通不畅的重要原因。现在，许多城市的公共交通系统由少数几个企业经营，而企业最看重的不是自己对道路交通的责任，而是利润最大化。此外，规划落后、交通标志缺乏和混乱、管理系统协调不力、路基建设空间不足、布局不合理等等，都加剧了交通拥堵。

　　对交通的规划、管理、运营能力是政府管理城市、经营城市能力的重要方面。“一枝一叶总关情”。老百姓对于政府执政能力最直观的评判，主要来自于交通是否通畅这样枝枝叶叶的生活感受。尽快提高城市政府对交通的掌控能力，是加强执政能力的迫切需要。