有一种乐观的估计，“悬浮”多年的沪杭磁浮会在不久的将来开工建设。而且，按照一般的预计，沪杭磁浮应在2010年上海世博会前投入运营。
有关沪杭磁浮线前期工作已展开的消息传出后，媒体反响强烈。有媒体甚至盘点了沪杭磁浮建成之后将为浙江带来的机会。
不过，记者在对多位沪浙专业人士采访之后发现，大家的反应总体比较冷静。他们似乎更愿意从正反两方面来看磁浮线对浙江经济社会发展的影响。
选择：沪杭建磁浮最合适吗
“对于一项基础设施，不能只看10年、20年的效益，要看到50年、100年的效益，而且，它本身是否能够赢利并不十分重要，重要的是，它是使生产要素优化配置的一种手段”
浙江省发改委助理巡视员王东祥关注沪杭磁浮的时间比较长。按照他的理解，沪杭上磁浮“再合适不过了”，因为京沪之间建高速轮轨的可能性更大一些，而上海30多公里的磁浮线只是开了一个头，目前主要还是旅游观光性质的，其实际作用也未真正发挥，因此不应就此止步，而应该往周边延伸。如果要延伸的话，方向是哪里？王东祥的看法是，上海往苏州、南京方向，可能会与京沪线一并考虑，“因此只有往杭州方向延伸建磁浮是最合适的”。
王士兰，浙江大学长三角国际研究中心副主任。“沪杭之间可以建高速磁浮，而且应该先建。”王士兰说，“我们当时的研究前后历时4年，最后得出五点结论：一是，高速磁浮列车是21世纪先进的、新型的交通工具，具有广阔的发展前景，在中国投入建设和运行，完全可以成为现实。它是陆上交通运输工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒适、能够全天候运行的交通工具；二是，高速磁浮列车填补了高速轮轨和飞机旅行之间的空白；三是，沪杭之间发展磁浮是合适的，上海是中国经济中心城市之一，杭州是闻名中外的旅游城市，这两座城市的客运需求和密度比较高，且有快速、舒适的普遍要求；四是，国家应该在高速磁浮列车方面进行跟踪研究，同时建立自己的试验基地，尽早开发出自主的技术；五是，高速磁浮列车应当列入特定功能大城市的总体规划，并与区域规划相协调。”
卓勇良也是对沪杭磁浮显得比较兴奋的人士，他是浙江省改革与发展研究所所长。在他看来，沪杭建磁浮，除了两座城市可以互相利用对方的资源之外，最大的好处在于可以节约大量的土地，因为它的用地量只有高速公路的20%。同时他认为，如果决定建磁浮，那么原先的一些高速公路规划就可以重新考虑了。这样一来，少了大量的汽车，生态环境又会好很多。
票价：能让老百姓承受得起吗
记者曾采访过一位不愿透露姓名的知情者，根据他们的匡算，沪杭建磁浮，如果按照每公里2亿元来算，170公里就需要340亿元，加上前期的一些费用，总的投资大约在400亿元左右。沪杭磁浮的票价定位在120元以内是比较合理的，“豪华大巴也得六七十元呢”。而乘火车虽然要便宜些，但不方便，还要等班次。他透露，沪杭磁浮如果建起来，可能就是半小时一班，而且其舒适度与航空座舱差不多。他说，磁浮的定位应该是商务旅游为主，这些乘客对时间和舒适度的要求更为在意，因此没有必要担心因票价限制客流的问题。
对于沪杭线而言，单程超过100元，在很多人看来，也不是一个便宜的价格。一位杭州媒体的记者说，他听到的说法是单程105元。他担心，这个价格对于一般老百姓而言，是不可能经常乘坐的，只适合“高端”人士。浙江省委政策研究室一位学者说得很直接：如果是这个价格，他可能不会去坐，乘火车20多元，虽然慢一个多小时，但可以省80多元钱呢。他觉得，如果上磁浮，就要考虑到它能否起到替代的作用，也就是能否在很大程度上分流两座城市的客流量，能否减轻铁路和高速公路的运输压力。“但很明显，这与旅客对票价的承受能力有很大关系。如果到时候大家还是觉得乘火车或者汽车比较合算，那么结果会是怎样？”同时，他觉得沪杭如果建磁浮，还要考虑到长三角总体的轨道交通网，比如，上海到南京建什么？是否需要从杭州延伸到宁波？他认为，如果磁浮起不到交通动脉的作用，那么它就只是一条“景观带”。
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