票价：能让老百姓承受得起吗

　　票价：能让老百姓承受得起吗

　　“票价是一个至关重要的因素。票价高了，其作用的发挥相对就小，对经济的影响也相对就小”

　　尽管卓勇良反复强调，不要太过计较磁浮的建设成本，而要放眼长远，但是，一项交通设施的成本，最后还是会在很大程度上体现到票价上。票价，是众多受访的浙江人士都要涉及的话题，听下来，不少人激动不起来的主要原因，概出于此。

　　今年10月，有媒体报道，德国工程巨头西门子的一位高层领导在柏林公开表示，西门子将继续参与上海磁浮铁路延长路线(即沪杭线)。他说，中国政府在兴建最初的路线(即目前的上海磁浮)时就已经表示，希望将这条磁浮铁路延伸至杭州。按照这位人士的说法，该线路的完整规划为200公里，那么其延伸线路(即上海到杭州的线路)则为170公里左右，其造价可能高达600亿元。

　　记者曾采访过一位不愿透露姓名的知情者，根据他们的匡算，沪杭建磁浮，如果按照每公里2亿元来算，170公里就需要340亿元，加上前期的一些费用，总的投资大约在400亿元左右。沪杭磁浮的票价定位在120元以内是比较合理的，“豪华大巴也得六七十元呢”。而乘火车虽然要便宜些，但不方便，还要等班次。他透露，沪杭磁浮如果建起来，可能就是半小时一班，而且其舒适度与航空座舱差不多。他说，磁浮的定位应该是商务旅游为主，这些乘客对时间和舒适度的要求更为在意，因此没有必要担心因票价限制客流的问题。

　　他得到的信息是，上海磁浮线正式运营一年，已经实现了“双百万”，即安全运行100万公里、安全运送乘客100万人次。而且，如果不计设备折旧，收支基本持平。“这是很不容易的事情。在国外，高速轨道交通能够5年达到这个水平就不错了。”

　　他也反复强调，城市轨道交通肯定是不能定位成商业化的，因为商业化与大众化是有矛盾的。从国外看，一般也都是政府“埋单”。城市轨道交通承担着社会功能，要赢利，那就要提高票价，这样一来，很多人就不坐了，那么地面交通就还是要堵，城市交通问题还是没有解决。这观点与卓勇良有些相似，卓还说，很多发达国家的城市轨道交通都是亏的，但账是算不清的，比如，地铁周围的地价上去了，这个效益就很惊人，“因此要算大账”。

　　话虽这么说，但对于沪杭线而言，单程超过100元，在很多人看来，也不是一个便宜的价格。一位杭州媒体的记者说，他听到的说法是单程105元。他担心，这个价格对于一般老百姓而言，是不可能经常乘坐的，只适合“高端”人士。浙江省委政策研究室一位学者说得很直接：如果是这个价格，他可能不会去坐，乘火车20多元，虽然慢一个多小时，但可以省80多元钱呢。他觉得，如果上磁浮，就要考虑到它能否起到替代的作用，也就是能否在很大程度上分流两座城市的客流量，能否减轻铁路和高速公路的运输压力。“但很明显，这与旅客对票价的承受能力有很大关系。如果到时候大家还是觉得乘火车或者汽车比较合算，那么结果会是怎样？”同时，他觉得沪杭如果建磁浮，还要考虑到长三角总体的轨道交通网，比如，上海到南京建什么？是否需要从杭州延伸到宁波？他认为，如果磁浮起不到交通动脉的作用，那么它就只是一条“景观带”。

　　浙江省社科院经济研究所副所长徐剑锋也认为，票价是一个至关重要的因素。票价高了，其作用相对就小，对杭州的影响也相对就小；而如果票价控制得好，情况就大不一样。

　　利弊：会把更多企业引到上海吗

　　“沪杭建磁浮，对外资更大规模进入、对浙江的民营企业转型，是非常好的发展契机”

　　说到磁浮对杭州、对浙江的影响，大家的意见似乎并不统一，有些观点甚至正好相左。

　　浙江省委党校校务委员、教育长盛世豪认为，近几年，浙江省提出接轨上海战略，沪杭建磁浮，显然会推动这一战略。前些年，浙江很多企业把自己的总部搬到上海，因为上海的国际化程度要比杭州高。如果沪杭建了磁浮，相信很多企业就用不着把总部搬到上海了，因为在杭州就可以利用到上海的诸多资源。同时，很多跨国公司原来都选择在上海建自己的研发中心或销售总部，如果沪杭通了磁浮，那么，其中一些企业可能就会选择到杭州来，因为在生活环境等方面，杭州优势更大。同时，对于浙江的企业来说，他们与上海的科研机构、高层次人才的合作机会也增加了，这对于浙江产业的提升也是非常有利的。

　　然而，浙江大学经济学院副院长史晋川的观点不同，他担心的是，恰恰因为有了沪杭磁浮，浙江企业转移的趋势更加明显，因为相对于杭州而言，上海在很多方面，尤其是作为生产要素的金融和人才方面，优势更大。这样，可能就会有更多的企业把自己的营销总部或研发中心搬到上海，而把一般的制造放在浙江。“因此，浙江必须及早看到这一点，加快培育金融、人才等要素市场。”

　　不过，在他看来，沪杭建磁浮，好处也是很明显的。“现在长三角经济一体化进程在加快，江苏、浙江都提出要接轨上海。但事实上，在这一过程中，长三角的重心有点北移，也就是说，苏锡常一线总体上比杭嘉湖一带发展得要好些。外资也似乎更看好苏南。有人总结，外资进入中国，第一轮高潮是在珠三角，第二轮高潮是在长三角的北翼，也就是苏南地区。传统的苏南模式在这一过程中完成了转型。那么，第三轮高潮会出现在什么地方呢？可能就是长三角的南翼。沪杭如果建磁浮，可能会有利于这一趋势的形成。这对于浙江的民营企业来说，是非常好的发展契机。目前，浙江的民营企业都在努力实现产业的调整、管理的创新、运行机制的转型，外资加速向长三角南翼集中，就会推动浙江民营企业的转型，在‘洋民营经济’与‘土民营经济’的碰撞与融合中，浙江的经济也就会出现一个新的发展格局。”

　　杭州市计委一位人士认为，磁浮的影响是“点对点”的，对沿线的影响未必很大。

　　关于旅游，观点似乎较为一致：沪杭如果通磁浮，到杭旅客肯定会大幅增加，杭州作为旅游集散中心的地位会进一步凸现。

　　但也有一种观点认为，沪杭之间建了磁浮，游客平均停留的时间可能就短了，那么作为旅游天堂的杭州，旅游收入是否反而会受到影响呢？卓勇良认为，这确有可能，但是，客流量大了，其他方面的消费可以带动起来。“而且，杭州的宾馆饭店可以少盖很多了，这恰恰是资源的优化配置。”

　　也有人担心，沪杭一旦通了磁浮，浦东机场可能就成为第二个萧山机场了。浙江省社科院经济研究所所长葛立成觉得，这样看问题“就太窄了”，因为从总体看，大家的优势可以互相利用，资源配置更加优化，大家的合力就更强了。不过大部分受访者也觉得，这对于老百姓来说是好事，因为大家选择的余地更大了。

　　不过，盛世豪提出这样一个问题：原来的沪杭高速公路规划没有考虑到磁浮的因素，现在应当作些调整。“浙江本来土地就紧张，如果建磁浮，有些高速公路可能就用不着建了。”这个观点与卓勇良不谋而合。

　　影响：会加快区域经济一体化吗“在经济一体化方面，还有很多交通以外的障碍需要克服。应该更多关注体制和机制等方面的接轨，而不必把一条磁浮线看得太重”

　　在此之前，记者曾采访过上海社科院常务副院长左学金。他一直呼吁加快长三角区域轨道交通建设。当被问及“沪杭建磁浮与长三角的轨道交通网的规划是否冲突”时，他的回答是“不会有什么影响”，关键是车站要建在一起，乘客能够方便地换乘。也就是说，磁浮与轮轨纳入同一个交通网络，一并规划。“在国外，汽车和火车都可以在同一个站台换乘，磁浮与轮轨又有什么难的呢？技术上没有什么问题，两者并不排斥。”

　　近些年，人们在讨论长三角经济一体化时，总会说到交通统一规划的问题，这被认为是经济一体化的前提。事实上，交通的接轨确实促进了区域经济一体化的进程。盛世豪乐观地认为，浙江接轨上海的战略，已经通过桥和路的建设与规划，得到了很好的实施。“今后，沪杭的高速通道建起来了，杭州湾上的几座桥通了，那么长三角的南翼就基本连为一体了，至少是交通方面。这样一来，环杭州湾地区的城市带，将出现一种新的发展格局，原来那种‘点’的状态，可能会发展为‘带’和‘片’。”

　　不过，浙江省委政策研究室的一位受访专家反问：“有了磁浮，经济真的就一体化了吗？”

　　葛立成也认为，不要过高估计一条磁浮线对区域经济一体化的意义。他说，关于沪杭磁浮，只要投入和收益能够算得过来就行，没有什么好多议论的。但因为有了一条磁浮，就形成了“同城效应”，恐怕为时过早。不会因为两座城市的时距小了，就一体化了。

　　“应该更多关注体制和机制等方面的接轨，而不必把一条磁浮线看得太重。”

　　他觉得，在经济一体化方面，还有很多交通以外的障碍需要克服。相对于交通而言，很多障碍可能更难克服。而且，有一种习惯性思维，让葛立成觉得如鲠在喉，那就是，一些人的眼光总是局限在一个很小的空间，都在考虑别处的一项工程对自己有什么不利影响。比如，杭州湾跨海大桥动工的时候，有人就在议论杭州是不是要被“边缘化”了。现在，又有人在探讨沪杭建磁浮对宁波有什么影响。“这种考虑问题的方法需要变一变了。大家互相之间看得比较多，也比较敏感，竞争得也比较厉害。实际上应该着眼于整个区域。应该看到，无论桥或路建在哪里，对于提升区域的整体竞争力都是有利的，都是一件好事。大家眼睛要向外看，更好地参与国际竞争。”本报记者 汪晓东《华东新闻》 (2004年12月08日 第九版)

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