江苏张家港市出租司机状告交通局垄断经营

　　2004年11月29日13点30分，在江苏省张家港市人民法院第六法庭开庭审理的李向东等13名个体出租车司机诉该市交通局行政不作为案引起社会各界的广泛关注。

　　赤裸裸地剥夺经营权？

　　个体出租车司机陈裕法说：“张家港市交通局实质是为了逐步取缔我们个体出租车。

　　2003年7月，张家港市交通局出台了新的出租车管理政策《张家港市出租汽车经营权拍卖实施意见》张交运[2003]20号文，其核心是从2004年1月1日起，所有到期的出租车经营权一律实行拍卖出让。但按照该文件的规定，“所有的申请竞拍者每个标的不少于50辆”、“参加竞拍对象一次注入资金1200万”。

　　尽管原百余名个体出租司机也可以参加竞拍，但“50辆起拍”的门槛将他们拦在门外。

　　9月9日，张家港市交通局召集全体出租司机开会并通报了即将出台的出租车经营权拍卖方案，但这立刻引起了个体出租车业主的不满。

　　陈裕法对记者说：“政府加强行业管理没错，可为什么要把我们个体出租车踢出门外呢？政府凭什么认为公司经营一定比个体经营好？政府部门名为引导，实际上制定的是强制的过渡期政策。”

　　在政策出台之前，交通局显然也意识到新政策可能遇到的阻力。交通局向市政府呈报的《张家港市出租车经营权拍卖工作实施意见》专门提到了“实施拍卖可能预见的问题和阻力”。交通局为此还设立了一个宣传教育期政策(又称为过渡期政策)，即对在宣传教育期到期报废或提前报废的出租汽车，其经营权由政府收回后，择优定价出让给出租公司，标准仍按照每8年4万执行。

　　陈裕法说：“张家港市交通局规定从新政策实施到2004年元旦前为拍卖实施的过渡期，过渡期内只允许出租汽车公司的车辆提前淘汰更新，(过渡期每辆车的经营权标准为每8年4万元，拍卖标准每6年7.2万元)，而个体出租车要提前淘汰更新须将经营权、产权转入出租公司方可更新，否则进入拍卖。明眼人一眼就能看出，所谓的‘宣传教育’的过渡政策就是‘强制收编’，不管是过渡政策还是拍卖政策，张家港市出租车的最终的面貌都是完全由公司来掌握所有的出租车经营权。”

　　“他们赤裸裸地剥夺了我们的出租车经营权。”个体司机李向东对记者说，“这与国家建设部的《规定》是相违背的。”

　　李向东所说的《规定》是自12月1日起正式实施的《建设部关于纳入国务院决定的十五项行政许可的条件的规定》。这一《规定》明确提出：“个体工商户具备相应条件，可以申请出租汽车的经营资格证。”

　　拍卖政策出台之后，面对50辆起拍的门槛，多数个体司机只能选择过渡期政策——交出经营权，进入公司。而在拍卖政策出台之前，张家港市共有出租车484辆，其中个体经营的有103辆，其他的由7家出租公司经营。

　　李向东告诉记者：“现在的状况是，市交通局不但对已经到期的经营权未给予拍卖，对其中尚有1~3年经营期限的180辆左右的出租车提前办理了淘汰更新并续展8年经营期限手续。到目前为止，总共办理了172辆左右出租汽车的更新续展手续，其中给苏EG2133号等112辆左右的公司车提前1~3年办理了经营期未满8年的更新续展手续，给原为个体经营者季平等61人的苏(EG1667)等出租汽车提前1~3年办理了更新续展手续，但这些前个体经营者按市交通局的安排将出租车经营权全部转让给了公司，如果不这样，他们的命运也将和我们一样。现在除了我们13人，其他172辆出租车经营权全部隶属于市交通局的名下。摆在我们面前只有两条路。”李向东说，“要么在2004年通过拍卖获得出租车经营权(此路显然不通)，要么将车提前淘汰，获得每8年4万的经营权，但必要条件是进入公司，由公司控制经营权。”

　　而这也是当地交通部门制订新政策的目的。交通局副局长唐锦达在接受媒体采访时曾说，公司化“可以减少行业部门一些负担和压力”，同时，“规模化、集约化、市场化经营符合市场经济的要求，当然，究竟是公司还是个体更适合出租车行业，还没人能说得清楚，全国都在摸索”。

　　据张家港一位出租车司机估算，如果是个体经营，刨去油钱和维修费用，司机一个月的毛收入有5000元左右，这在当地是一个可观的数目。或许这才是双方争夺经营权的最主要动因。

　　在几经交涉未果的情况下，李向东等13位个体出租车司机在今年2月28日，将张家港市交通局告到了市人民法院，请求法院判令被告履行为原告提前办理保留个体性质且出租客运期限为8年的出租车淘汰更新手续的行政作为义务。

　　他们在历经近半年的艰辛上访求诉后，11月29日下午，张家港市人民法院对本案进行了第一次庭审。

　　庭审经营权之争

　　针对13名的哥的诉讼请求，张家港市交通局认为，该局负责本市行政区域内出租汽车的管理，其所属的市交通运输管理处受委托负责出租汽车的具体管理工作。在出租车经营过程中，为了维护公共利益和人民的生命财产的安全，车辆可以淘汰更新，但13名个体出租车司机的经营权时间范围内只局限于原车辆依法核定的剩余经营期限。同时，交通局不存在行政许可不作为的法律事实。对于原告2003年10月28日向张家港市交通运输管理处提出的淘汰更新申请，市交管处按照被告授权的管理职责已向原告作出了答复，已代表被告履行了作为义务。

　　交通局在答辩状中称：“个体出租车主们其实是想达到无限期占有出租车经营权这一国有公共资源的目的，以获得高额收益。恳请张家港市人民法院依法驳回个体出租车司机的起诉。”

　　个体出租车司机们的代理律师高智晟则认为，该市的出租车管理政策违反了《反不正当竞争法》以及建设部、交通部等部门关于《加强城市出租汽车管理的联合通知》第三条“要实行统一的市场准入制度、统一的经济和技术政策、统一的执法尺度”的精神。

　　高智晟说：“对作为生产资料的出租汽车淘汰更新是经营者在法律上享有绝对权利，既是属于经营自主权的法定内容，亦属于财产所有权人依法享有的民事权利，只要这种权利行使不违反法律及社会公共利益，政府即无必要也无权利予以阻挠。关于经营期限的续展问题，经营期限的择定亦属于经营者经营权自主的法定内容，只要行政相对人提出的经营续展期未超过江苏省规定的8年，在缴纳了政府规定的公共资源出让费后，政府依法应给予办理续展手续，拒绝办理的法律授权依据是不存在的。”

　　29日下午3时许庭审结束，主审法官宣布由于本案涉及一些有关方面的复杂因素，所以不当庭宣判。

　　张晓红：“我每天晚上都睡不着”。

　　她是13名个体司机中唯一女性，今年37岁。她告诉记者：“自从打这场官司，我整个人都神经衰弱了。在我们找交通局交涉过程中，有一次，他们说是叫我们开会去，结果一到那里，就被一大群警察围上，硬说我们是扰乱社会治安要治安拘留，我当时就被他们给吓得晕了过去。我们的另外两个男司机还被他们拘留了15天。从那以后，我总是紧张，心悸，夜里经常失眠。”

　　陈裕法：“车是我自己用钱高价买来的，这是我的权益！”

　　46岁的他面容憔悴，头发蓬乱，但他理性而坚决地对记者说：“我要和交通局好好算笔经济账！”他说：“我每天早上6点上班，晚上7点下班，中午吃饭时间很短，不超过15分钟。这样我每天工作相当于11个小时，一周下来就是70多个小时。而按每天8小时工作制算，每周是40个小时，这样我们的工作时间比别人翻了一番。按张家港市平均工资收入，我自愿交纳社保和养老保险金后，去年收入为10800元，按这个收入比例，我的工资比平均工资多一倍。我当时买车花了20多万元(含出租车经营权)，买了还有不到一年就报废的车，之后我又花了14万买了辆更新车，当地时价是32万元。按8年的使用期算，每年折旧费是4万元，我投资这么多钱，什么时候能收回本钱呢！7年后等我收回本钱时政府却要把我的车收走，我连一个钱还都没有赚呢！

　　李向东：“这场官司，我们坚决打到底！”

　　他对记者说：“相同的遭遇，相同的境况和维护共同的利益，使我们13个兄弟走到一起。我们对此案的胜诉有百分之百的信心。不管有什么困难，我们都会打到底。”

　　用法律拷问政府行为

　　浙江大学经济学院博士后苏振华说：“一般而言，政府管理社会通常使用的手段是制定规则，规则的实施能否符合既定的目标姑且不论，至少，规则必须是在一定的期限内平等地适用于所有的人，也就是说，所有的人在规则面前一律平等，不容许任何人会从某项规则中特别受益，也不容许任何人会从某项规则中特别受损，这是对政府制定的社会政策是否合理的最低考量标准。即使从权利与责任对等的原则来看，被纳为公司的出租车从中受益，而私车的使用者却要为之付出代价，这种政策显然是不公平的，它侵犯了私车所有者的权利。”

　　北京天则经济研究所研究员郭玉闪认为，“《行政许可法》的可贵之处在于，它用国家法律的形式规定了政府在一个具体行业里的作为必须是‘善’的，而且《行政许可法》所规定的协调机制又在一定程度上保证了此具体行业里的利益冲突可采用‘善’的手段来解决。在这样一部‘以善致善’的《行政许可法》出台之后，出租车业必将发生变化。首先是政府必然要转变思维。表面上，政府在出租车业左右为难的困局源于混乱和错误的行业政策目标，实质上是因为政府在出租车业的发展上不肯放权。一个善的行业目标，应该让各方利益体凭着能力平等博弈。”-江苏频道