发展经济，交通先行。近年来，我省各地交通基础设施建设热火朝天。然而，建设所需的巨额资金也让各地政府头疼不已。值得关注的是，南京市对交通基础设施投融资体制改革的尝试已获得了初步成功，今年以来，一个又一个成功的例子不绝于耳：9月9日，南京首个重大城市基础设施项目股权多元化改革的产物——南京长江第三大桥有限责任公司正式开始运营，注册资本金增至10.8亿元，股东一家变四家，其中的亿阳集团为民营企业；10月下旬，南京过江隧道项目法人招标揭晓，中国铁道建设总公司与南京市交通集团、浦口区国资公
司共同组建南京隧道项目公司，负责总投资30亿元的长江南京段上游过江隧道工程投资、建设、营运、管理及移交……
长江三桥股权多元化改革、过江隧道项目法人采取招标形式，这不仅在南京，在全省乃至全国均属创举。先是长江三桥增资扩股引起了巨大反响，继而，南京过江隧道项目法人招标的成功也获得了国家有关部门的认同，专程来宁参加过江隧道评标会议的国家发改委有关负责人评价说，“为全国其他城市探索出一条城建项目投融资的新路”。
值得注意的是，在这些已成功市场化运作或正准备进行市场化运作的交通基础设施项目中，都有南京交通建设投资控股有限责任公司（南京交通集团）的身影。在新长江三桥公司中，南京交通集团占45%%股权；在过江隧道项目中，南京交通集团的参股比例为15%%……该集团董事长冯宝椿说，过去，我国公共基础设施从投资、建设到运营都由政府一手包办，但“包办”的结果并不尽如人意，一些项目效益低下，使政府背上沉重的包袱，导致政府资金短缺，无力建设更多的基础设施，不能适应社会经济的发展。随着国家交通建设投融资和国有资产管理体制改革的不断深化，国家明确规定基础设施投资领域可逐步向社会资本开放，公路、港口、桥梁等均被列为鼓励社会资本投资的项目，“我们这个集团其实就是一个融资平台，代表政府承担南京交通基础设施项目的筹资、投资、建设、运营任务，目的是加强国有交通资产管理，整合资源，盘活存量，更加有效地带动社会资本投资，加快南京市交通基础设施建设步伐，确保国有资产保值增值。”冯宝椿说，长江三桥这个项目的运作是一个典型的例子。南京三桥公司原为国有独资公司，注册资本金4100万元，南京交通集团拥有100%%的股权。增资扩股后，注册资本金一下子增至10.8亿元，其中55%%的股份由亿阳集团、深圳高速公路股份有限公司、南京浦口经济开发总公司三家所有。从此，长江三桥总额为35亿元的建设费用将由四家股东按股权比例负责筹集，建成后的三桥将由新三桥公司管理运营，合同期满后按规定交还给南京市政府，“这意味着三桥建设和管理的最高权力机构是股东会，而不再是政府某个部门。”
与长江三桥有所不同的是，南京过江隧道从一开始就采用了市场化的运作机制。长期以来，我国重大基础设施项目建设采用财政拨付制，从项目一开始就由政府出钱，如果遇到方案重大修改等问题，前期投入也全部由政府“买单”。而南京过江隧道从预可研报告到项目法人招标全部实行了市场化，这意味着一系列项目前期费用全部可实现市场化支付。这在重大基础设施项目前期工作中，探索出一套财政性资金退出机制，实现了财政性拨付资金的全部回收，减轻了政府的资金压力。
据悉，继长江三桥、过江隧道之后，南京已敞开城门接纳社会及海内外各类投资主体进入交通基础设施建设领域。如在9月的金洽会上，南京交通部门推出了公路、港口、桥梁、物流园等十多个交通基础设施项目，总投资约52亿元的南京长江四桥、总投资约35亿元的南京绕越高速东南段等项目均向社会资本抛出了“绣球”。正如有关人士指出的，交通基础设施的投融资体制改革，满足了城市经济和社会发展对交通基础设施的先导性需求，将会使南京的经济发展如虎添翼。本报记者 宋晓华 本报通讯员 赵涛 新华日报
