南京为缓解交通拥堵　拟给长江大桥加层引争议

　　如果卫龙武改造长江大桥的方案实施，若干年后，人们很可能用如下文字来描述南京长江大桥———南京长江大桥，上面两层公路桥，10个车道，车流如织；下面一层铁路，火车呼啸而过。

　　卫龙武，东南大学的一名教授。不久前，他以学者的名义建议在南京长江大桥原有基座的基础上，在公铁两用桥之间重新建一层公路桥，以缓解目前极其紧张的南北交通矛盾。

　　一时间，南京赞成和反对之声此起彼伏，南京长江大桥的大修计划第一次清晰地呈现在南京市民面前。

　　真正排堵只有彻底手术

　　嘟嘟，嘟心急的司机烦躁地摁着汽车的喇叭，但几百辆汽车排成了长龙，进退不得。1998年，一个普通的夏日，南京长江大桥遭遇堵塞。

　　二十几分钟过去了，在个别没有装备空调的小型卡车上，司机们的衣服已经湿透，唯一的降温措施是手中摇来摇去的几张报纸……又是半个小时，汽车排成的长龙没有一丝前进的迹象。看看我们的油表，汽油也不多了，于是只好关掉了空调，几分钟后，我们也已汗流浃背。六年过去了，卫龙武回忆起那次进退两难的堵车经历，记忆犹新。

　　长江大桥作为古城南京的名片，现在工作量太大，改造迫在眉睫！说这话时，卫龙武神情凝重。

　　就是这样一个普通的夏日，让卫龙武留心大桥了。之后，他开始思考在大桥现有通车能力的基础上增加流量。查阅资料、翻看书籍，研究国际上大桥的改造先例……为了一个可行的方案，卫龙武执著了6年。

　　我于2002年开始着手大桥中间加层的思考。通过和大桥管理处技术人员以及桥梁专家的切磋探讨，卫龙武酝酿一个惊人的方案在上层公路桥和下层铁路桥之间增加一个公路桥面。

　　在这个方案中，新增加的这个公路桥面可以增加4个车道。同时，现有桥面上的人行道下移至新增桥面，并通过增加玻璃通道，提高舒适度、减少跳江事故。而原先的人行道释放出来，改造为车道后，现有桥面的4车道也能变为6车道。总之，大桥将由原来的4车道变成10车道，能大大缓解紧张的南北交通矛盾。卫龙武的语气中透出一丝喜悦。

　　我乐此不疲，但也有难处。卫龙武说，事实上，长江大桥每年都整修，但因其枢纽作用突出，这样的整修只停留在时间短、强度小的桥面修复上。而他的方案要从根本上治愈大桥，该向谁问路，他有点茫然。

　　于是他想到了媒体。今年11月12日，卫龙武通过南京一家平面媒体发表了自己关于南京长江大桥的改造方案，新增一个公路层的建议立刻引起了南京全城市民的关注，一场全民大讨论随即而来。

　　手术引发全城大讨论

　　从大桥方案在南京见报开始，反对的声音不绝于耳。有人说，36年的大桥经不起这样的折腾，普通的加固才是大桥需要的；有人说，大桥是南京的名片，提到大桥就会浮现出上层公路桥下层铁路桥的景象，说改就改，这是否定历史；还有人说，这样的方案毫无可行性，费用估计能赶上造一座新桥了。

　　的确，大桥本身有其历史定位，它展示了那个时期中国的力量和中国人的智慧，但它不属于文物，能够改造；最主要的是，改造之后，大桥的枢纽作用能得到更大的发挥。卫龙武对于改造费用巨大的质疑也提出反驳：大桥改造的费用初步估计在6亿元左右，而后者至少需要30亿元。

　　卫龙武坚信，一个新生事物只有直面非难才能得到认同。赞同和反对我都愿意听，这至少表明南京人是关心大桥的，反对的意见可以敦促我完善方案；而当市民关注到一定程度，政府就会重视，会立项，大修事宜就能最终进入正规程序。

　　让卫龙武感到欣慰的是，他的这个建议正取得越来越广泛的认同。在南京某报纸刊登我方案的第三天，南京一家电视台对这个方案的认同度作了一个调查，结果超过70%的人反对这一方案，他们觉得方案不尊重大桥的过去，操作上也缺乏可行性；第二天，我应约参加了一档新闻访谈节目，详细讲述了我的方案，并列举了国际上运用先进技术成功改造古老建筑的例子。之后，参与新闻问卷中赞成和反对的人数一下子逆转了，分别为6000多人和3000多人。

　　动刀之前慎之又慎

　　随着媒体的介入，卫龙武教授的方案确实得到了越来越多南京普通市民的响应。

　　东南大学桥梁与隧道工程研究所所长叶见曙在接受记者采访时，随手打开了一封信，落款为两个爱大桥、爱南京的七旬老人。他们在信中表达了对南京长江大桥的关注，也颇认同长江大桥加层的方案，并希望作为桥梁专家的叶教授能够对大桥的整改提出宝贵意见。

　　现在关于大桥的任何改造建议都是有益的，但是任何相关改造措施在实施前都必须进行认真的科学论证。叶教授说，2002年南京市建委曾经召集市交通管理研究所、中铁大桥设计院等部门的桥梁专家进行讨论，其中包括一些当年参加长江大桥设计的老工程师。当时大家达成了尽快维修大桥的共识，但制定的基本方案是在原来的基础上维修，例如将人行道变为车道增加桥面净宽(现实中几乎没有人从南堡步行到北堡)；为提高游客安全，将桥头堡桥面的人行道移至桥面下部等。

　　结构设计框定功能，大桥新增公路桥面，不是一个简单的问题。叶教授指出增加桥面所需考虑的问题首先，新增的桥面增加的是主桥的通车量，但引桥作为唯一的出入口，是一个瓶颈，车子很有可能上不去、下不来；其次，作为上个世纪六七十年代的桥梁结构，大桥节点上打多少个铆钉都是经过计算得来的，现在加上一层桥面，势必改变受力状况，原来的结构能否承受有待验证；再者，在实施加层方案时，从安全角度考虑，底层铁路桥的运行必须暂定，但长江大桥是连接南北交通的命脉，一分钟都停不得！

　　由于大桥重要的交通作用，彻底大修还需要等待时机。叶见曙教授说，最直接的时机就是长江三桥的顺利通车。

　　手术时间取决三桥工期

　　和叶见曙教授持有一致意见的还有长江大桥管理处办公室主任崔培德。他在采访中提供了这样一组数据，现在大桥的机动车交通量中，南京本地牌照车辆占73%，外地牌照占27%；而且，这些外地牌照车辆中大部分是以南京为目的地，而不是简单的过境性的交通。也就是说，在长江大桥的机动车交通量中，90%以上为南京的城市交通。

　　现在，虽然长江二桥已经投入使用，但如果封闭长江大桥进行大修，二桥无法独自承揽运输任务。所以，现在唯一的办法就是加快三桥的在建速度。据悉，2002年底开始动工的长江三桥原定2006年完工，但工程进程显示，完工日期会提前到2005年10月，目的就是为了尽早解放长江大桥，为中国第一大桥提供彻底变脸的时机。

　　新闻现场

　　大桥没有喘息机会

　　12月17日下午1点30分，作者来到南京长江大桥。

　　据司机王先生介绍，这个时间是大桥负担最小的时间段，但即便如此，在作者逗留长江大桥的一个多小时里，大桥虽然没有堵车，车流却非常繁忙。

　　和机动车道的热闹相比，人行车道显得有些“没落”，只是偶尔有人走上一段，大多是观光的游客；偶尔也有骑车通过的，但人数非常少。看来，将大桥两侧“人行道”改为机动车道的提议的确是可行的。

　　沿着人行道一路向前，作者发现大桥多处“受伤”。首先是栏杆有多处断裂，剥落的小水泥块随处可见，白玉兰灯的底座，大多有与车辆“亲密接触”的痕迹，有的甚至还裸露出内部的电线。

　　据出租车司机介绍，大桥近期有过翻新，路面比较平坦，只是在个别地方，出现极小范围的起伏不平。“这是因为整修过后马上通车，大桥没有喘息的机会。”他说，在南京，开车的人基本都受过大桥堵车之苦，大修是每一个南京人翘首盼望的。

　　南京长江二桥

　　南京长江二桥位于南京长江大桥下游11公里处，由南汊桥、八卦洲(长江中第三大岛)公路连接线、北汊桥“二桥一路”组成，全长12.517公里。

　　南京长江二桥于1997年10月6日开工建设，于2001年3月18日交工验收。整个工程静态投资概算为33.5亿元。其中，南汊大桥为钢箱梁斜拉桥，主跨径628米，桥长2938米，是南京长江二桥的关键性和标志性项目,也是继日本多多罗大桥、法国诺曼蒂大桥之后世界第三大桥。2000年7月9日，南汊大桥合龙。北汊大桥为预应力连续梁桥，主跨径165米，桥长2212米，桥面宽32米，居国内领先水平。公路连接线长16.027公里(南岸6.754公里、八卦洲5.698公里、北岸3.575公里)，全线采用6车道高速公路标准。

　　南京长江三桥

　　南京长江三桥于2002年12月动工，是上海至成都国道(GZ55)主干线的重要组成部分，位于现南京长江大桥上游约19公里处的大胜关，东距长江入海口约350公里。该桥全长约15.6公里，其中跨江大桥长4744米，主桥为跨径648米的双塔双索面钢塔钢箱梁斜拉桥。南引桥长680米，北引桥长2780米。南岸接线长3.083公里，北岸接线长7.773公里。全线共设四座互通立交，采用双向六车道高速公路标准建设，概算投资30.9亿元，该桥建成后，将取代长江二桥，成为世界第三大桥。

　　来源：新闻晚报　作者：谢飞君