三峡坝区修建南线出口等级公路势在必行

　　荆楚网消息（湖北日报）记者刘鼎报道：今年7月7日，三峡永久船闸通过验收，三峡工程实现防洪、发电、航运三大目标，百年梦想成真。然而，三峡坝区日益拥堵的交通问题，也引起社会广泛关注。

　　1日，秭归县港航管理局局长王立中向记者介绍了目前三峡坝区的水陆交通现状和面临的问题。

　　水路方面，三峡船闸设计的年通过能力为单向5000万吨，但实际通过能力只在4000万至4500万吨之间。三峡库区蓄水后，上游航道得到极大改善，长江航运市场出现结构性变化，航运业发展迅猛。特别是货运市场异军突起，运力、运量和经济效益成倍增长，呈现少有的“货找船”现象。单就秭归县而言，2003年6月至2004年6月水上运力增加2.15倍，运量增加1.37倍，汽车滚装车辆增加70.76%。三峡工程全面竣工后，回水到重庆，全线深水航道，平均宽度约1100米，回水区流速减少60%，形成600多公里的水上高速航道。船舶运输成本降低35%-37%，水运的单价令陆路运输几乎丧失竞争能力（2003年度平均陆运成本为0.50元/t·km左右，水运成本为0.035元/t·km左右）。

　　据统计，2003年6月至2004年6月，三峡船闸日均27.4闸次，通过船舶235.5艘次，年通过旅客212.25万次，货运量2868万吨，川江集装箱运输年突破40万标箱。通过船闸船舶年均增速18%，旅客减少6.53%，货物增长34.47%。

　　目前，三峡航运市场已进入一个跨越式的历史发展时期。水上运输持续走高，船舶向大型化、标准化方向发展，经营形势向规模化、集约型方向发展。大批业主看好航运市场，造新船、改旧船，船舶交易日渐增多。

　　据悉，重庆市已决定在未来10年间投入147亿多元，打造长江上游航运中心，使万吨级船队直达重庆，重庆港年吞吐能力客运量达到3200万人次，货运从3000万吨增加到8000万吨。

　　三峡船闸静态运行，其通过能力将不能满足市场需求。今年5月，出于安全考虑和船舶候闸压力，三峡船闸被迫禁止滚装船通过船闸。大批出川和进川的货车只能下滚装船后以“水陆水”模式通过三峡坝区：南岸在坝区岱石码头—秭归茅坪滚装码头进行上行过坝转运；北岸在武警码头—分水岛码头下行过坝转运。这些重载货车通过三峡坝区，对大坝施工和安全造成严重影响，秭归茅坪至三峡坝区的公路经常发生堵车现象。

　　陆路交通方面，进出三峡坝区只有一条北岸三峡专用公路。该公路主要承担三峡工程施工车辆的通过运行，对滚装重载汽车关闭，对其它车辆封闭管理，凭证通行，危险品车辆禁止通行。由于使用期已超过10年，目前三峡专用公路正在对路面、桥梁、隧道等进行全面检修，配套的西陵长江大桥也在维修。三峡开发总公司多次对外宣布，在三峡工程未全面竣工前不会对外开放专用公路，而且该公路的桥梁、隧道设计也不能满足滚装重载汽车和危险品车辆通行。因此，三峡工程全面竣工后，其专用公路能否对外全面开放也是一个问号。

　　2日，长江三峡通航管理局调度中心主任余家胜在接受记者采访时说，通过综合调控，短时期船闸的通过能力可以满足过往船舶的需求。但随着上游航运经济的快速发展，西部开发力度的加大，特别是川煤川油外运的增长，船闸的通过能力将经受严峻考验。近几年，滚装船的快速发展，已对船闸造成很大冲击，因此只有采取“禁止滚装船通过”的方式，保护船闸安全。但下滚装船的重载汽车，对三峡坝区的西陵长江大桥和坝区公路造成很大损害，现在也不允许这些车辆通过大桥。

　　余家胜说，三峡坝区的交通问题，关键在于南线没有出境道路。如果从秭归港口有专用公路出境，西陵长江大桥和三峡专用公路的压力就会得到缓解。从物流的结构和方式考虑，危险品等货物和小型船舶被禁止通过三峡船闸，一些货物通过走陆上运输，才能顺畅分流。因此修建南线公路已势在必行。

　　王立中认为，解决三峡坝区交通问题的永久方案其实简单易行，只需在三峡大坝和葛洲坝两坝之间，沿长江南线配套修建一条出口等级公路，实行北线通航，南线翻坝，航运分流，水陆并举。即在三峡水利枢纽水上交通管制区内统筹兼顾，北线以通航为主，确保船闸通航安全、畅通、有序；南线以港口为主，为客货、车辆集并中转，船舶集泊提供基地，发挥秭归新县城的资源优势和港口枢纽作用；船舶长线运输，大宗货物（特种）运输以船闸通航为主，短线客运旅游、区间运输，滚装车船，紧急、危险、鲜活物资，200总吨以下船舶，避开三峡大坝和船闸，通过出口等级公路进行翻坝运输，双向运行。

　　有专家认为，在两坝间（三斗坪至葛洲坝子杨公路）修建南线出口等级公路，全长约40余公里，可上通318国道，下接夷陵长江公路大桥，并与兰杭、沪蓉高速公路相通，形成双向出口环形线。该公路避开宜昌市城区和三峡工区，既解决了翻坝运输的对外交通问题，又可减轻西陵长江大桥和三峡专用公路的通行压力，还有利于国防和反恐需要，保证三峡大坝的安全。