春运：民工的“劫”，运方的“节”？

　　【热门话题】

　　话题缘起　岁岁春运，今又春运，又是一年行路难。每年这个时候，围绕着春运车票要不要涨价的争论不绝于耳，涨与不涨，各有说辞，似乎都有道理，但更多的是百姓的怨言和媒体的质疑。而不管争论结论如何，车票从“照涨没商量”到“商量着照涨”，春运车票涨价似乎成了天经地义的事情。到底春运票价该不该涨？涨价是尊重市场规律还是违反市场

规律？单一地使用价格调节手段是否可行、是否合理、是否有效？这期话题我们特约有关专家谈对这些问题的看法。供参考。

　　假设某餐厅中午吃饭的人特别多，厨师和服务员非常忙碌劳累，于是决定将中午的饭菜价格上浮以调节吃饭的供求关系。其结果如何？除非这家餐厅具有垄断地位，否则它必失去生意；当存在垄断时，人们就只能表示不满，而饭还是要吃的

　　票价上浮实质是垄断行为

　　郑志国

　　四年前，河北某律师曾以春运期间火车客票价格上浮侵犯其财产权为由状告铁路部门，要求撤销票价上浮决定。受理此案的北京市第一中级人民法院作出一审判决，以原告提起的行政诉讼请求缺乏法律依据，春运期间部分旅客列车价格上浮决定是经过市场调查、方案拟定、上报批准的，程序未违反有关法律规定为由，驳回原告诉讼请求。该律师败诉后，又向北京市高级人民法院提出上诉，结果差不多以同样理由被驳回。这一案例似乎说明，春运上浮客票价格无可非议。

　　然而，现实中有些事情合法并不等于完全合理。春运票价上浮就属于这类事情。自从实施春运票价上浮以来，乘客作为买方一直心存不满。今年春运，照例是硬座上浮15％，其他席别上浮20％。社会上议论不少，乘客意见很大。尽管这不能改变现状，但是辩论票价上浮的合理性想必也不违法。

　　运用价格手段调节供求关系须考虑需求弹性

　　按照目前的行政法规，运输部门上浮春运期间的客票价格的确是合法的(已有上述案例为证)。客运部门上浮票价的理由之一是调节春运期间的旅客流量，缓解运输压力。但是，按照经济规律，运用价格手段调节市场供求关系，必须考虑需求弹性。如果一种商品的价格变化引起需求明显变化，即富有弹性，价格变化对需求的调节就比较有效；否则就无效或者效果不明显。春运期间的铁路、公路客运作为一种服务产品，缺乏弹性或者弹性明显较小，价格上浮对旅客量的调节作用不说无效，至少是效果不明显。这是因为，第一，我国春节是最受百姓重视的传统节日，票价上浮几乎不可能阻止人们回家的脚步。用“以人为本”的观点来分析，试图通过票价上浮来阻止一部分人回家过年也不尽人情。第二，铁路作为长途客运方式的替代运输工具较少。有些路线没有汽车、民航、船舶等替代工具，火车票价上浮后，普通乘客特别是民工别无他途，只能承受票价上浮的负担；有些线路虽然有替代工具，但这些替代工具也实行价格上浮，或者取消平时的价格折扣，结果乘客也只能走铁路。所以，尽管每年票价上浮，旅客仍然有增无减。

　　通过提价来调节供求关系还应考虑供给弹性

　　通过提价来调节供求关系，还应当考虑供给弹性。如果一种商品富有供给弹性，价格上调后能够引起供给明显增加，那么对供给就会产生有效的调节作用，最终使供给增加，价格回落。春运期间的铁路运力显然没有这种特征，短期供给基本无弹性。由于铁路具有垄断性质，建设投资大，周期长，短期价格上浮根本不能吸引投资来提高运力。况且，也不能仅仅根据春运需求来多修铁路扩大运力，因为这会造成平时运力的闲置。当然，铁路部门可以调整春节期间客运和货运比例，通过减少货运来相应增加客运。事实上这样做的确大大增加了短期客运容量。但这毕竟是改变运输结构的结果，并没有提高总体运输能力，因此并不意味着票价上浮增加了运输总供给。所以，年复一年，春运仍然紧张。

　　不妨打个比方：某餐厅看见中午吃饭的人特别多，拥挤不堪，厨师和服务员非常忙碌和劳累，于是决定将中午的饭菜价格上浮15％－20％，试图调节吃饭的供求关系。结果会如何呢？除非这家餐厅具有垄断地位，否则将失去生意；当存在垄断时，人们就只能表示不满，而饭还是要吃的，就像千千万万外出人员春节要回家一样。票价上浮实质上就是一种垄断行为。

　　作者系中共广东省委党校教授

　　解决春运票价上涨对民工的伤害，要从造成这一问题的根源上去求解。着力进行制度创新，设计相关的制度，使转移出来的民工成为产业工人，成为就业地的居民，享有职业和社会保障的权利，享有平等地分享经济发展成果的权利，享有与家人共同生活的经济条件

　　民工不该承受社会变迁成本

　　谌新民

　　春运期间适当提高票价的初衷应该是为了保证交通运输的顺利进行从而保障乘客合法权利的一种临时性措施，现在却明显具有长期化和固定化的趋势，而且通过“听证”程序使其合法化。春运票价上涨的动力何在？谁是真正的受益者？春运涨价到底损害了谁的利益？

　　临时性措施变长期化、固定化，其实质是垄断部门的利益驱使

　　春运涨价之所以有固定化的趋势，其实质是部门利益使然，是垄断性行业在利益驱使下的一种理性选择。问题在于，作为产品供给方，它并不是完全竞争的市场主体，仍然带有浓厚的行政垄断色彩，在产品提供及定价方面有决定性的话语权。其缘由在于作为半公共产品的铁路、民航、公路的垄断地位导致其服务产品供给的独家或寡头垄断，作为乘客则只能接受涨价或放弃使用公共交通工具。显然，供求双方处于不平等的地位，乘客尤其是民工别无选择，讨价还价能力明显不足。从理论上来说，在一个竞争的市场上，面对春运期间急剧增长的需求，每当运输产品供给不足时，业界经常存在强烈的价格上涨的冲动。

　　春运涨价的主要对象是社会困难群体的民工。如果说当初涨价的目的是为了缓解运输压力的话，那么我们可以看到它在削峰限量、减少客流方面的作用并不明显，并未达到减少乘客数量的目的。而对民工负担的增加却是实实在在的。以珠三角为例，近十年来经济增长率平均超过10％，民工的平均工资仅仅增加60元－80元，而此期间的整体物价是上涨的，春运期间铁路平均涨幅15％－20％，公路最高至60％，民工每年不得不承受这一社会变迁之痛。

　　作为春运产品的主要需求方，受传统习俗的驱使和民工经济能力的限制，他们不得不将有限的金钱和休息时间放在传统节日与家人团聚，以达到自身效用最大化，即是说集中在春节前后形成“民工潮”是不得已的选择。事实上，即使票价再涨，只要在民工尚能承受的范围之内，他们仍会珍惜春节返乡与家人相聚的机会。换言之，目前春运涨价对民工流动的限制作用是微不足道的。

　　继续沿用对流动民工堵、限的办法不是最优选择

　　目前，劳动力市场的供求态势正在发生深刻的变化，沿海一些地方和部分行业已经出现了民工短缺现象，为了吸引劳动力流向沿海地区就业，沿用了十年之久的春节后“六不准”的用工禁令已被广东省取消了。但春运票价仍要上涨，并要通过“听证”这一途径取得合法地位，这就使得人们质疑单一地使用价格调节手段是否可行、是否合理、是否有效。

　　实际上，春运期间票价的涨与不涨，表面上看是垄断行业利益与民工权益的一场博弈，但这一博弈从一开始其存在的条件就是不平等的。也正因为如此，政府部门和中介组织就应该积极地介入，以维护社会困难群体的权益。对于关系民生且具有部分公共产品性质的交通运输行业，对于面向以社会困难群体民工为主要对象的春运涨价，对于已经出现的民工短缺现象，继续沿用过去对民工流动的堵和限制的办法可能不是最优的选择，这也迫使我们思考用积极引导的办法来缓解春运的压力。

　　着力进行相关的制度创新是理想选择

　　除了市场价格这一调节机制外，政府一是可以且应该通过提供劳动力市场供求信息等服务，引导劳动力有序流向，减少劳动力的盲目流动，降低劳动者的就业成本。二是可以鼓励部分用工单位在条件成熟的时候推行弹性就业和弹性休假制度，以缓解民工集中流动的压力。三是应该提供更多的交通便利，动员可能的交通力量，缓解春运期间的交通压力。

　　从根本上来说，解决春运票价上涨对民工的伤害，要从造成这一问题的根源上去求解。着力进行制度创新，设计相关的制度，使转移出来的民工成为产业工人，成为就业地的居民，享有职业和社会保障的权利，享有平等地分享经济发展成果的权利，享有与家人共同生活的经济条件，这才是解决民工春运涨价困境的理想选择。

　　作者系华南师范大学人力资源研究所教授、博士

　　非要把涨价说成是市场调节价格的结果，未免有“挂羊头卖狗肉”的嫌疑。事实上，在铁路部门政企不分、铁路在中长途客运市场上处于高度垄断的情况下，我国目前的火车票价显然并不是市场供求决定的产物

　　价格理论的滥用

　　刘志铭

　　在有些经济学者看来，春运车票涨价是通过市场机制来调节客流、平衡供求、削峰平谷的一种正当行为，是资源优化配置的合理举措。但我还是要对这一行为表示怀疑。我甚至敢说，那些以用价格手段来平衡春运供求为由支持火车票全面提价的经济学者，即使不是在滥用价格理论，也是对世事过于天真。

　　把涨价说成市场调节的结果有“挂羊头卖狗肉”之嫌

　　利用价格调整人们的出行行为，优化选择消费者，把有限资源优先配置到最需要的人群头上，听上去是符合市场经济原则的很合理的举措。问题在于我国的铁路部门根本就不是竞争性行业。在我国，铁路部门依然是一个政企不分的行政垄断部门。所谓行政垄断，就是由法律或政府行政权力直接产生并受到行政权力支持和保护的一种市场力量。作为需求方，旅客对于火车票价格根本没有讨价还价的余地，你能说它是市场化的价格形成机制吗？既然如此，非要把涨价说成是市场调节价格的结果，未免有“挂羊头卖狗肉”的嫌疑。如果说春运期间火车票涨价是供求规律作用的结果，怎么没见到铁路部门在客运淡季的时候降低价格呢？事实上，在铁路部门政企不分、铁路在中长途客运市场上处于高度垄断的情况下，我国目前的火车票价显然并不是市场供求决定的产物。

　　“黄牛党”出现的原因并不全在票价

　　一种说法是，春运票价过低，使得炒票行为有利可图，黑市和“黄牛党”应运而生，只要把价格定得足够高即所谓的均衡价格，“黄牛党”自然消失。持这种观点的人显然忽略了“黄牛党”产生的真正土壤。“黄牛党”的出现固然有火车票供不应求的原因，但是在很多情况下是“人为造成的”，那就是铁路部门的内部人与一部分专门炒票的人串谋勾结制造的“短缺”。如果不是管理体制的漏洞，“黄牛党”哪来那么多车票？

　　火车票提价损害谁的利益？

　　我之所以反对春运火车票全面涨价，是因为春节与家人团聚的传统对于中国人具有特殊的意义，春运在我国具有一定的公益性质。这一点可能并不像一些人提出的“改变传统观念”那么简单。在这种情况下，与普通商品不同，春运具有明显的消费刚性，大多数人并不会因为车票涨价而选择少消费甚或不消费，尤其是对于那些常年在外的农民工来说更是如此。而在我国，长期以来铁路部门也并非一般意义上的市场主体，它还兼具有为社会服务的职能。正因如此，在铁路部门的长期亏损中，政府部门实际上在拿老百姓的钱填补亏空。火车票提价，旅客利益受损，首当其冲的是农民。从以往的相关统计来看，春运对象中50％以上是农民；学生也是春运的另一个重要对象，而学生中50％以上又是农民的子女。春运车票涨价，对在外打工的农民工和家中有在外读书学生的农民家庭来说，将给他们增加一笔不小的负担。如果车票全面涨价，甚至如有人提出的一直涨到黑市价格，那必将导致无数农民无法支付车费、有家难回，这恐怕有悖于政府的承诺与责任。在全社会都在关注“三农”问题的时候，不能不考虑到春运涨价对他们利益的损害。

　　回家的路还要怎么走？

　　可是，春运期间不全面提高票价，又怎么解决可能长期存在的春运期间运能与运量矛盾？从长远看，铁路运输终归要走向市场化，但这要先解决铁道部门政企不分的问题，并允许更多的市场主体进入该领域，通过竞争降低运输的成本和价格。远水解不了近渴，为了杜绝“黄牛党”的倒卖现象，短期内可以实行实名售票或者限量售票，并加强铁路部门内部的管理，禁止“内鬼”从中作祟牟利。

　　作者系华南师范大学市场经济研究所副教授

　　政府要运用法律手段解决农民工工资、劳保、福利和社会保障等分配问题。客运价格也属分配范畴，对于春运这种大幅度涨价政策，我们要从实际出发，是否对农民工等低收入群体制定一定的优惠政策

　　一种不合理的分配关系

　　文武汉

　　20世纪90年代以后，在经济发展不平衡规律的作用下，省际之间和广东省内各地区之间、城乡之间，经济发展差异不断扩大，客流不均衡矛盾不断发展，加上春节人们争相回家过年，形成的民工流、学生流、探亲流、旅游流，造成春节前后约40天的春运期间客运供不应求的矛盾突出。这种单向的大量的客流集中在春运特定时段，形成了强大的冲击波，既给客运企业造成巨大压力，又给社会治安、交通安全带来巨大隐患。为了摆脱这种困境，引导客流均衡上路，确保春运安全、提高服务质量，更好地完成春运任务，让广大旅客走得了、走得好，从20世纪90年代开始，在政府统一部署、主管部门加强组织领导春运工作的同时，经价格主管部门批准，采用了价格杠杆调节春节客运供求的办法。

　　实行这一政策，尽管经营者和主管部门能说出许多理由，但10多年来消费者一直有不同意见，甚至批评的呼声日高。究竟怎样看待这个问题呢？

　　是按价值规律办事还是价格垄断行为？

　　经营者认为，经营客运是商业行为，要按照价值规律办事，遵循价格水平由供求关系决定的原则。春运期间客流集中需求膨胀，供不应求矛盾突出，这时提高票价既能抑制需求，又能促进供给增加，达到供求平衡的目的，这是市场经济规律的需要，所以春运涨价无可非议。消费者则认为，经营客运虽然是商业行为，但除了客运内部公路、铁路、水路、民航等各种运输方式之间，以及各种运输方式内部不同经营者之间有竞争外，从客运总体与消费者之间的关系看，经营者处于垄断地位。按道理政府应该合理制定好春运价格，但由于种种原因，在具有垄断性的客运中，长期实行春运大幅度涨价的政策，这种做法从本质上看，是互相竞争的经营者之间联合提价的价格垄断行为，而且是经政府批准的。

　　组织、挖掘运力才是解决春运需求膨胀问题的正确方向

　　有人认为春运涨价确能抑制部分需求，在一定程度上可以起到“削峰平谷”的作用，同时也能促进供给增加，有利于调节春运供求平衡。因此，在一定时间内采用这种涨价调节办法也未免不可。但要看到这种涨价调节办法，是在经营者处于垄断地位情况下进行的，调节的结果使经营者获得丰厚的超额利润的同时，却剥夺了部分低收入者回家过年的权利，长此以往，负面效应会不断增加。况且这种涨价政策已经实行了10多年，情况也发生了很大变化。经过10多年交通事业的大规模发展，各种运输方式的运力已有很大发展。在此条件下，如果政府主管部门加强领导，周密组织运力，特别是在充分挖掘经营者运力的同时，充分组织社会车辆并发动有关省际间的车辆共同投入春运，解决需求膨胀的问题还有很大的潜力。我们应从这方面做好工作，逐步解决春运需求膨胀的问题，从而把春运涨价幅度逐步降下来，最后达到取消春运涨价的做法，这应该是正确的方向。

　　春运涨价属一种不合理的分配关系，须理顺

　　从落实科学发展观角度看，我们不但要实现“五个统筹”，而且也要理顺分配关系。当前，农民工收入普遍偏低，工资增长未能与经济发展同步，又没有享受福利、劳保和社会保障等待遇。他们背井离乡艰辛劳作了一年，终于盼来春节能回家团聚，却要面对春运涨价之苦。这种不合理的分配关系如果不理顺，“民工荒”就很难避免。因此，政府要运用法律手段解决农民工工资、劳保、福利和社会保障等分配问题。客运价格也属分配范畴，对于春运这种大幅度涨价政策，我们要从实际出发，是否对农民工这类低收入群体制定一定的优惠政策，以更好地发挥他们在广东经济发展中的作用。

　　作者系广东经济学会、广东省价格协会副会长，研究员

　　加快建设发达的铁路网，通过新线建设和既有线改造，构建覆盖中国主要城市的快速客运网络。构建我国大交通格局：民航主要担负长途、超长途客运；中、长途客运由铁路承担，短途客运则由公路运营

　　建发达铁路网构大交通格局

　　余光军

　　一年一度的春运又要开始了。随着人们回家过年的脚步一天天临近，一张小小的火车票成了出门在外者的乡愁。在买方市场基本形成的今天，为什么唯独火车票还成为“紧俏商品”？笔者认为：铁路低运价一直在对应高客流，两条钢轨无法承受如此巨大的客流重压。中国铁路为中国经济稳步发展作出了巨大的牺牲，在目前运能与运力问题十分突出的情况下，急需市场资源的有效配置和社会化合理大分工，才能彻底破解铁路春运“买票难”问题。

　　两条钢轨已无法承受如此巨大的客流重压

　　2004年春运期间全国旅客运量达到了18.9亿人次，比上年同期增长3％左右。其中，铁路1.37亿人次，增长2％；公路17.17亿人次，增长3％；水运2600万人次，与上年持平；民航1050万人次，增长9.6％。全国铁路日常开行的客车提供座席280万个左右，而2005年春运全国铁路将发送旅客1.45亿人次，日均发送旅客将达到363万人次，远远超出铁路的正常运力。面对2005年春运大潮，全国铁路除运行图确定的1173对旅客列车正常运行外，将增加开行中长途临时客车242对，并继续采用三套梯次运力方案，分别应对正常客流、高峰客流和突发客流。

　　2005年的春运，广东海陆空三个方面军承担的旅客发送总量将超过1.1亿多人次，同比增长4％左右。投入的运力也创下了历史最高纪录，其中中型以上营运客车4.4万多辆，水路运力175艘；铁路方面今年春运广铁将发送旅客1783万人次，同比增加24.4万人次，增长1.4％，日均发送旅客44.58万人次。铁路、民航和公路的运输再次出现了全国集结运力支援广东的浩大局面，铁路部门为此“停短开长”并压缩了绝大部分的货车，还从各铁路局抽调列车长途驰援。

　　铁路运输能力的潜力一挖再挖，但现有运输设备设施已达到极限。这么一种超极限的运输能力，怎么能承受如此巨大的客流负担呢？中国铁路不容易呀。

　　加快建设完善发达的铁路网

　　解决铁路运能不足的根本是大投入、大建设。只有多修铁路、多开车才能不断满足13亿国人日益增长的物质文化新需求。针对中国铁路存在的运力不足、技术装备水平不高、冗员数量较大等问题，铁道部部长刘志军提出，中国铁路需要跨越式发展，要以运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高为主线，以较短的时间、较少的环节和代价，实现与发达国家相同的目标。应加快建设发达的铁路网，通过新线建设和既有线改造，构建覆盖中国主要城市的快速客运网络。逐步在主要干线建设客运专线，实现客货分线运输，同时建设大能力货运通道。进一步加快西部铁路建设，扩大西部路网规模。采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术，把引进技术和自主创新结合起来，使铁路技术装备早日达到或接近发达国家水平。

　　呼唤大交通格局的形成

　　2004年《中长期铁路网规划》实施仅一年时间，铁道部就先后与20多个省市自治区签署了共同加快铁路建设的《会谈纪要》，23个铁路重点项目相继开工。2005年铁路基本建设投资规模将达到1000亿元。这一利国利民的重大消息将促进今后春运火车票不再难买。但在目前铁路运力不足的情况下，还需社会化合理分工。2004年春运公路的客运比上年又上升了5％，这种变化展示了我国大交通格局的雏形正在悄然形成：民航主要担负长途、超长途客运；中、长途客运由铁路承担，短途客运则由公路运营。这种格局一旦形成，加上发达的铁路网，铁路运输的“瓶颈”将被彻底打破，铁路春运将不再出现“买票难”。