机动车第三者强制险草案专家谈

　　1月10日，备受瞩目的《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》(以下简称草案)甫一公布便受到社会各界广泛关注。为使正式出台的法规更为完善，记者采访了几位专业人士，请他们对草案建言献策。

　　郝演苏：中央财经大学保险学系主任、教授

　　王绪瑾：北京工商大学保险学系主任、教授

　　费安玲：中国政法大学民商经济法学院副院长、教授、博士生导师

　　胡 滨：中国社会科学院金融研究所副研究员

　　刘 春：北京市融商律师事务所律师

　　张远忠：中银律师事务所律师、法学博士

　　刘 锐：中国政法大学法学博士研究生

　　机动车第三者强制险草案专家谈

　　本报记者 周芬棉 甫林

　　司机无责时如何理赔

　　？

　　记者：赔偿问题主要集中在草案的第二十条、第二十一条，其中规定受害人人身伤亡的，由保险公司在强制保险责任限额内赔偿；受害人有财产损失的，由保险公司“按照被保险人因过错所应承担的责任”，在强制保险责任限额内予以赔偿。同时也规定了保险公司的追偿权和免责条款。理赔问题一直是个热点，尤其是在司机无责的时候，各位专家怎么看？

　　胡滨：草案第二十条和二十一条与道路交通安全法第七十六条的规定不一致。条例是行政法规，道路交通安全法是法律，并且已经实施。条例只能在法律规定的框架内进一步细化和补充。

　　道路交通安全法第七十六条规定无论是人身伤亡，还是财产损失，保险公司均在责任限额内赔偿。而草案第二十条和第二十一条将人身伤亡赔偿与财产损失分开：在人身伤亡方面的赔偿，草案与道路交通安全法第七十六条保持了高度一致，即无论司机有无责任，对于受害人的人身损害都要依法赔偿，保险公司应赔偿，投保人的风险由保险公司承担；但在财产损失赔偿方面，草案却按过错责任进行赔偿，司机无责任时，保险公司不予赔偿，这与道路交通安全法中的保险公司应当赔偿的规定不一致。如果依草案规定，司机承担了一定的赔偿责任，而保险公司拒绝赔偿，将会使投保人转移风险的目的难以实现。

　　草案与道路交通法规定的不一致还可能出现违反法律和保险原理的现象。根据草案第二十一条规定，在被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失时，由保险公司“按照被保险人因过错所应承担的责任”，在强制保险责任限额内予以赔偿。这样，当被保险人对受害人财产造成损失有过错时，保险公司对被保险人因承担赔偿受害人损失而受损失予以赔偿；当被保险人对造成受害人财产损失没有过错时，保险公司将不赔偿被保险人因承担赔偿受害人损失而受的损失。这等于说，如果被保险人谨慎驾驶，其可能得不到赔偿；如果被保险人疏忽大意，却反而能得到赔偿。这不该是法律所应鼓励的行为，也与保险原理相违背。

　　保险费率怎么算才合理

　　？

　　记者：关于保险费率的问题，草案规定，强制保险的保险条款和保险费率，应当报送保监会审批。保监会按照强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。草案对今后的费率浮动标准没有具体规定，那么应如何确定保险费率的标准呢？

　　刘春：第三者强制保险的保险费应该是统一金额的。强制保险的保费不应该有“费率”，而应该是收费标准。

　　目前，保险公司经营的各种机动车保险的费率都是按照车辆价值的一定比例来计收保费的。我认为，第三者强制保险的保费不应该按这个办法，不是车辆越贵交的保费越多，而应该像养路费和车船使用税一样，不分车辆的价值，按车型统一交一个数额，因为，赔偿给第三者造成的损失与所驾驶的车辆的价值没有关系。既然责任限额是统一的，第三者强制保险的保险费就应该是统一的。也许有人认为，性能越好的车，事故的几率就越低，倒是性能差的车应该多交保费呢。

　　调整保险费率幅度较大的进行听证不是“可以”，而是“应当”！不仅调整保险费率要听证，确定强制保险的费率也应该进行听证。

　　草案第八条的规定把降低保费的条件限制过严，因为不是所有的道路交通违法行为都与第三者强制保险有关。本人建议只要被保险人在上一年度没有发生第三者强制保险合同中约定的保险责任，就应当在下一年度降低保险费(不是费率)。

　　张远忠：草案第八条中，根据发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的具体情况，对被保险人所采用的费率作了原则性的规定。其中，被保险人没有发生交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险人仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率。费率一直降下去，有没有一个底限？如果没有底限，费率要不要变成零或者负数？反之，费率提高又有没有一个上限？这些，草案中都应当予以明确。

　　只由中资机构经营合适吗

　　？

　　记者：草案规定，中资保险公司(以下简称保险公司)经保监会批准，可以经营强制保险业务。为了保证强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司经营强制保险业务。对这一条，似乎争论比较多。只由中资保险公司经营合适吗？

　　刘春：草案第五条将强制保险业务局限在中资保险公司，外资或中外合资的保险公司都不允许经营，这是违反市场经济的平等主体的原则的，也是与WTO规则的要求相抵触的。在加入世贸组织已有三年的情况下，这种区别对待值得商榷。

　　商业险强制险可否并存

　　？

　　记者：草案第四十四条规定，本条例施行前已经投保商业性机动车第三者责任保险的机动车所有人、管理人投保强制保险的，可以自本条例施行之日起3个月内，将商业保险合同变更为强制保险合同。那么，商业保险和强制保险是否可以并存？

　　郝演苏：条例说的是可以变更，那就意味着也可不变更，说明这两者是可以并存的。商业性的“三者险”保障金额最低5万元，最高20万元，有的投保人在投保强制第三者险之外，还投保商业性的“三者险”完全是正当的，也是可以办到的。那么在发生交通事故的时候，对受害人损失的赔偿，到底以哪个为先？如果两者均理赔，是不是有个比例问题？

　　条例规定实行之日起3个月内，可以将商业保险合同变更为强制保险合同，如果不变更，在商业性的“三者险”未届满之前，强制保险应当什么时候投保？如果变更的人太多，3个月的时间够不够？

　　救助基金能起多大作用

　　？

　　记者：草案规定国家设立道路交通事故社会救助基金，对在道路交通事故中导致人身伤亡的某些情形下的丧葬费、部分或者全部抢救费用先行垫付。救助基金由谁来设立、管理，除草案规定的来源外，还有无其他来源？

　　刘春：救助基金的初始资金是怎么来的，草案没有明确规定。如果来源于国家财政拨款，对其他没有机动车的绝大多数纳税人而言就是不公平的，“你们出的事故，凭什么让我埋单？”在商业保险公司经营机动车第三者强制保险的模式下，建议经营该保险的保险公司应交纳保证金，将保证金作为救助基金的初始资金。

　　胡滨：草案第二十三条第三款的表述不够准确。机动车肇事后逃逸的，救助基金管理机关即使垫付了相关费用，也不代表保险公司可以免除保险责任，如果事后发现了肇事司机，保险公司仍应在保险责任限额内予以赔偿。因此，在草案第二十四条关于救助基金的来源中应包括“因参加强制保险的肇事机动车肇事逃逸，救助基金管理机关垫付相关费用后向保险公司追偿获得的资金”。

　　张远忠：救助基金的来源主要是按照强制保险强制的保险费的一定比例提取的资金，那么这个比例怎么确定比较合适？另外，对保险公司违反规定所作的罚款是否充当救助基金，草案中没有规定。在我国交通事故发生率较高的情况下，救助基金在技术设计上能否满足实际需要？

　　投保的主体应该如何规定

　　？

　　记者：草案第二条规定，在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人、管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车第三者责任强制保险。这条规定是不是意味着所有人和管理人要分别投保？

　　费安玲、王绪瑾：根据该条例的立法目的，“一车一保”即足以实现设立机动车第三者责任强制保险立法的目的。但是草案第二条的规定容易引起歧义，使人误认为所有人和管理人均为必须投保之人，即“一车两保”，这是一种被我国保险法所禁止的重复保险行为。故建议将第二条修改为：“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或管理人……”

　　本条例没有规定的该如何处理？法律具有体系性。在一个独立的条例中，不可能将所有涉及的问题均加以规范。因此，需要立法者在立法中明确所涉及情形的法律适用，即本条例有规定的，适用本条例。本条例没有规定的，应当适用其他相关法律。故建议在第二条第二款“机动车第三者责任强制保险的投保、赔偿和监督管理，适用本条例。”的后面，应当加上“本条例未规定的，适用保险法和其他相关法规的规定。”

　　农用机械要不要单独规定

　　？

　　记者：根据草案的有关规定，农用机动车也得上机动车第三者责任强制保险，对未参加强制保险的机动车，机动车管理部门、机动车安全技术检验机构不得予以登记、检验。农用机动车的“第三者责任强制险”该怎么上？

　　刘锐：立法应当尊重国情。统计资料显示，我国目前投保的机动车约2000万辆左右(其中投保第三者责任险的仅为40%左右)，汽车的投保率大约在70%左右，而摩托车、农用车、拖拉机几乎处于脱保状态。对于主要用于田间作业和农业生产资料、农产品运输的大量农用车、拖拉机来说，其并不具有强制责任保险原理要求的普遍危险性特征。因此，应当将这一部分机动车从强制保险的名单中排除出去。

　　怎么管理和定位更好

　　？

　　记者：草案规定所有机动车均应当投保第三者强制保险，机动车主没有投保与不投保的选择权。这说明，为了使交通事故的受害人人身和财产能够得到必要的救济，国家通过颁布专门的条例强制机动车必须投保这种第三者险。对强制险怎么管理更好？

　　郝演苏：我认为草案的定位有问题。既是一种通过法规规定的强制保险，重在管理，条例应当强调管理。但现在看来，这个管理很难落到实处。草案第五条规定，中资保险公司是经营这项业务的机构。保险公司是经营性单位，有盈利也可能有亏损，很难做到不盈不亏。

　　刘春：强制保险业务应不属于商业保险公司经营的范畴，应借鉴医疗养老保险中的社会保险与商业保险的模式。社会保险是强制性的，由社保基金统一管理，投保人可以自由选择商业保险作为社会保险的补充。建议在机动车强制保险中，采取救助基金的管理机构同时收取第三者强制保险保费的模式，不由保险公司经营。

　　车载人员算不算“第三者”？

　　记者：草案中规定第三者是指被保险机动车发生道路交通事故的受害人，但不包括被保险机动车本车人员、被保险人。那么，车上的乘客算不算受害人？

　　刘锐：草案将“第三者”限定为车外第三人，而将司乘人员和车上人员排除在“第三者”之外。机动车第三者责任强制保险的立法目的是为了保护事故受害人，而相当一部分事故伤亡人员是司乘人员和车上人员却是不争的事实，虽然第三者责任险不能将司乘人员纳入保险，但将车上人员纳入保险，不仅理论上没有太大的障碍，而且许多国家和地区的保险实践也是这样做的。

　　人本为先的制度安排

　　曙光

　　国务院法制办日前公布《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》，广泛征求社会各界意见，与新道路交通安全法配套的保险条例终于在社会各界的翘首期待中浮出水面。与道路交通安全法相比，该草案第二十二条中明确规定，强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。在强制保险责任限额内保险公司优先对人身伤亡进行赔偿。这充分反映了该条例的人文色彩，是人本为先的制度安排。

　　机动车第三者责任险，指的是承保的机动车辆在行驶或停放的过程中，由于过失行为对于第三方的财产或人身造成损害时，应当由被保险人承担的民事赔偿责任。在这里，第三者一般是指被保险人及其财产和保险车辆上所有人员与财产以外的他人、他物。

　　依道路交通安全法规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。但时隔半年多，这一配套保险制度迟迟未能出台。究其原因，一是由于无过错机动车到底该不该赔偿，引起了社会广泛激烈的争议。目前，保险公司都是以“商业三者险”来暂代“强制三者险”，在理赔时，常常在保险公司与司机双方责任上牵扯不清，导致冲突；二是对于受到伤害的第三者来说，根据交通安全法，在无法得到来自保险公司的足额补偿、被保险人暂时无力承担时，可以求助于道路交通事故社会救助基金，但对于救助基金来源何处，一直没有定论。

　　在这种情况下，各方急切呼吁国务院出台“第三者责任强制保险”，以明确道路交通安全法第75条、第76条关于保险公司是否应向受害人直接承担赔偿责任的规定，实现投保人与保险人，即机动车所有人与保险公司之间，机动车主与行人之间，机动车主与非机动车主之间的利益平衡。

　　草案中确定了保险公司对人身伤亡先行赔付的原则，这有利于在事故发生后及时挽救被害人的生命。如果撞人者拿不出足够的赔偿金时，受害者的赔偿金就不会“竹篮打水”。草案规定保险公司在机动车第三者责任强制保险的责任限额范围内先行赔偿，既保护了行人的生命权，也进一步保障了机动车一方的权益。

　　条例首次确立了设立交通事故社会救助基金制度。草案第二十四条明确，救助基金的来源包括：按照强制保险的保险费的一定比例提取的资金；对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款；救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金；救助基金孳息及其他资金。

　　设立救助基金这一制度安排基本解决了此前人们争论最多的对人身事故的赔偿问题，它最大程度地保护了交通参与者的利益，是人性化与实践完美结合的条文。

　　不过，目前公布的条例只是构建起了大的框架，在很多操作性问题上还没有具体的规定，如没有规定先行赔付时强制保险和商业保险的责任范围，也没有救助基金预提比例的规定。