◎付克友
每年的春运“铁老大”都要因为涨价问题成为舆论的众矢之的，当然今年也不例外，各种批评的声音自然汹涌澎湃起来，比如，今年的涨价没有开听证会而是直接沿袭往年方案就成为铁道部无法自圆其说的“硬伤”。
在我看来，听证与否都无关痛痒，因为即使举行听证会，还不是“逢听必涨”，说不定涨得更多。铁老大春运涨价问题的要害不在这里———如果铁道部要继续进行垄断经营，那么它就必须承认其公益性事业的性质，在春运期间就没有理由涨价；如果铁道部要“需求决定价格”，那就必须让铁运上出现多个竞争主体，形成竞争市场，二者必居其一。可是，如今的铁老大却想两头占便宜：既要垄断经营，又要“需求决定价格”。
所有其他支持或者反对铁老大春运涨价的理由都免谈吧，如果这个悖论不解决，那么不管铁老大春运期间涨多少（哪怕只涨一分钱），都未免要受到质疑；甚至于它任何时候的定价都存在“合法性危机”：为什么偏偏是这个价格，而不是那个价格？为什么不可以再低一点？众所周知，铁运价格一直是政府决定，除了春运之外并没有举行过任何价格听证会。
与铁老大春运涨价的“烦恼”形成鲜明对比的是，民航春运的涨价却没有受到什么非议。当铁老大正在经受全国人民的口诛笔伐之际，航空公司们正在热火朝天地推出各种价格策略，抢夺春运客运市场。为什么现在再没有人去责问民航春运票价的上涨？答案只有一个：竞争市场决定的价格是无可非议的。
曾几何时，旅客对民航票价的不满也是怨声载道。但民航总局大刀阔斧推出以市场化为导向的改革举措改变了这种被动局面，其中最有力的莫过于票价改革。按照最新的民航价格改革方案，国内航线票价最低幅度已经可以“五五”折，而某些旅游航线更是实行市场调节定价。这就意味着民航业价格管制基本放开，航空公司获得了充分的定价权力，掌握了进行市场竞争的利器。尽管民航总局设定票价下限还有干预市场之嫌，也限制着民航业更彻底的竞争，但一个充分竞争的民航市场无疑已经形成。
在这样一个竞争市场上，我们才可以说“供求决定价格”。一方面，航空公司不得不以更低的价格和更优质的服务来赢得客源；另一方面航空公司也不得不加强管理，降低成本，从而具有更大的降价空间。旅客根本不用担心航空公司“狮子大开口”，而只需要坐享价格战带来的“消费者剩余”。一些航线甚至推出比火车票硬卧还低的价格就是明证（比如某一时期广州飞成都仅仅455元）。即使是在春运旺季，消费者也大可放心，因为还有25%涨幅的价格管制在把关呢。而实际上，充分的市场竞争也限制着航空公司的涨价行为，在春运期间，甚至也有很多航线可以拿到折扣优惠。
最关键的是：相对于铁老大只涨不跌的价格而言，旅客对机票价格还有什么好抱怨的呢？而恰恰是这种鲜明的对比，已经对铁路客运造成了巨大的冲击。要知道，民航、铁运、路运并非独立的三个市场，而是在很大程度上相互重合的客运大市场。尤其是民航和长途铁运之间存在可替代的竞争关系。也就是说，经过价格改革的民航优势已经越来越明显，正在逐步瓜分铁老大的蛋糕。据悉，2004年中国民航全行业利润达86.9亿元，相当于前十年的利润总和，而这显然分了铁老大的一杯羹。在这样的危机面前，难道铁老大还要顽固不化，继续抱着政府定价的垄断经营不放，只等在春运期间猛赚一把吗？担心的是，长此以往，铁老大将不再“老大”。而铁老大如要避免这落败结局，别无选择，惟有“学习民航好榜样”。
