2005能否成为廉价航空年

　　本报记者 鄢光哲/综合报道

　　机票打到了两折，比火车票还便宜，其目的一是在越来越激烈的市场竞争中超越其他对手，二是希望从中国上百万人次的铁路旅客中吸引一部分来。从岁末开始，我国民航业三巨头东航、国航和南航相互较劲，竞相打折，地方航空公司也先后跟进。据悉，这是自去年国家发改委发布民航国内机票价格改革方案以来，国内航空公司爆发的规模最大的一次价

格战。

　　在硝烟未退之时，民航总局副局长李军宣布：“中国民航全行业去年全年运送旅客1.2亿人次，比2003年增长了38%。2004年中国民航全行业利润达到了86.9亿元，相当于前10年的利润总和，其中航空公司实现利润62.3亿元。”而这巨额利润的背后的主要原因竟然是——打折。

　　据《中国经营报》报道，2004年民航业内部进行了多项体制改革，特别是运价改革后，票价体系更加灵活，各航空公司纷纷开始利用打折吸引到更多的旅客，各公司客座率明显提高。业内人士介绍，全国航班客座率每提高一个百分点，就多运送旅客140万人，增加收入近10亿元。原来民航客座率一直在66%以下，去年则达到70%左右，仅此一项就为航空公司增加了60多亿元的收入，而增加的收入中有近80%转化成了利润。

　　几乎与此同时，1月19日，万事达国际在新加坡发布一份报告说，廉价航空公司业务，有望在未来10年在中国崛起。报告认为，中国目前的780条国内航线中，大约70%适合展开廉价航空服务，但是，中国航空业目前还没有利用这项优势。中国有广泛的空域、庞大的国内市场，以及同亚洲其他地区方便的联系，当中国开始带头，那么整个区域就会紧跟。

　　虽然随着春运的到来，机票的价格已经开始回升，但是一部分业界人士认为：即使春运过后，销售旺季到来，机票打折还将继续，甚至超低价格也还将会出现。其原因一方面是因为：按照民航总局规定的国内航线基准票价为平均每名旅客每公里0.75元，但目前国内航空公司平均每公里成本大致相当于基准价的60%，即航空公司全年机票平均折扣保持在5折～6折左右就能赢利。由于国内各航空公司在制定价格时都采用“多级票价体系”，除去少量的超低折扣，只要大部分的票价维持在一个合理的价位就能保证赢利。另一方面，由于去年4月份，各大航空公司几乎同时将基准价提高了25%，取消了燃油税、扣除差价后机票价格的涨幅在10%左右，这也为今年机票的打折提供了更大的空间。

　　如果拿中国民航全行业去年全年运送旅客1.2亿人次与铁路和公路旅客运载量140亿人次相比，自然会让民航公司的老总们看到自己上升的空间潜力还有多大。因此，各大航空公司在2005年一开始就依然延用低价以吸引旅客人数的策略并不足为奇。

　　有资料显示，西方发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%，我国则高达10%-15%。我国由于人口多，整体经济欠发达，人民群众对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。世界各地廉价航空公司正大行其道，并跃跃欲试进入中国这个有着巨大需求的大市场，面对境外公司的咄咄之势，建立自己的廉价航空公司的呼声颇高。

　　小标题：廉价航空为何呼之不出？

　　受到各方关注的“低成本航空公司”依然难以面世的原因，民航总局运输司副司长史博利13日在北京表示，以我国目前的条件很难开办低成本航空公司。

　　在“中国民航运输市场特征、竞争战略与监管走向高级研讨会”上，史博利指出，衡量中国市场是否具备低成本航空公司生存环境，主要是看这个市场上，航空公司有没有可以选择的服务商，价格本身是不是市场化，运作机制受不受管制。

　　他将中国航空公司的成本分为企业外部成本和内部成本。据悉，美国低成本航空典范美西南航空人力成本占30%左右，而我国航空公司的人力成本只占7%，内部成本不是决定成本的主要因素。

　　而外部成本的构成以航油、飞机及零部件购买维修和起降费为主，航油目前为中航油垄断，价格平均比国际油价高50%左右，飞机引进要交购机税和增值税，这在美国是不需要的。另外，中国旅客吞吐量最大的几个城市飞机起降费更是仅低于日本东京、新加坡等少数几个国际枢纽机场。史博利表示，外部成本改革目前尚属政府管制，短时间内不可能一蹴而就，需要多个主管部门共同研究。 有业内人士曾希望可以给低成本航空公司特殊的扶植政策，史博利认为这对传统的航空公司而言，在市场竞争方面有失公允。

　　目前，民航总局已批准了5家民资和外资背景的航空公司成为国内航空业新的进入者，但绝没有一家是冠以“低成本航空公司”的名义批准的。此外，中国国旅、新加坡ASonic、均瑶集团、香港明山项目公司等纷纷准备筹建廉价航空公司，以期在未来的中国民航市场上分一杯羹，但对价格都没有明确表态。

　　所谓低成本航空，包括机上没有饮料、没有餐食，没有空姐服务，更没有免费的报刊杂志等。低成本航空售票要有较长时间的提前量，预订时间越早机票价格越便宜。其特点是单一机型、零服务或自助服务、点对点航线、网络售票、员工工资福利更低、飞机利用率更高。低成本航空的进入意味着传统航空必须让出一部分市场份额。

　　小标题：廉价航空“难以上青天”

　　中国市场开办廉价航空公司并非轻而易举的事，面前的是一道道难以逾越的障碍。

　　首先是成本控制。目前国内的航空市场，油料价格垄断且远高于国际市场，因此廉价航空在这方面无任何便宜可占；国内目前地理位置较好、客源丰富的二线机场凤毛麟角，而使用枢纽机场又将带来巨大的机场服务费用；航材和飞行器购买上，高昂的进口关税和增值税将直接增加公司的压力。虽然可以通过购买二手飞机来减少费用，但二手飞机的使用又会加大维修费用并增加安全隐患；为了吸引国内短缺的飞行员资源和高层管理人员，不低于传统航空公司的报酬必不可少，因此人力成本也就不可能下降很多；此外采用电子机票的前期投资非常大，对于资金相对较为薄弱的廉价航空公司而言，这也是一个比较大的困难。

　　其次是政策扶持。虽然《国内投资民用航空业规定》从1月15日起正式施行，中国民航总局明确给予了非国有企业投资国内航空公司的便利，但是目前国内尚未真正形成扶持廉价航空的市场。原本计划在2004年底开航的鹰联航空、春秋航空和奥凯航空纷纷推迟启动时间。曾有媒体报道称，其主要原因来自于2004年10月27日民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，国内飞行员流动的限制将极大地影响公司业务开展，而如果转向引进外籍飞行员又将会增加公司成本。另外根据我国《公共航空运输服务质量标准》规定，飞机上的配餐、柜台售票、机上杂志等都是必须提供的服务，是否能够取消也取决于民航总局的态度。此外，空管体制约束、二线机场开放程度、民航基础设施建设基金收取也都是影响廉价航空发展的因素所在。

　　最后是市场定位。从目前已经筹建的和准备筹建的廉价航空公司来看，投资方很多和旅行社有关，它们主要是利用原有的旅行社客源来保证客座率，用包机的形式进行旅游航线的运营，这和真正意义上的廉价航空还是有所区别的。目前国内民航市场主要被三大航空运输集团公司所垄断，廉价航空公司经营的旅游航线对他们构不成很大的威胁，市场格局也不会发生大的变化。而纵观世界上的廉价航空公司，都是在市场主流航线上真刀真枪地和传统航空公司竞争的，因此从这个意义上来讲，目前国内这些航空公司离廉价航空的距离还很远。

　　小标题：廉价航空赢利的秘密

　　廉价航空起源于20世纪七十年代的美国，目前全球有60多家此类航空公司，共拥有1200余架飞机，市场占有率超过12%，是世界民航界不可忽视的力量。区别于传统的航空公司，廉价航空无论在成本控制还是盈利模式上都有一套自己独特的方法。由于成本低于传统的航空公司，廉价航空公司可以提供低于市场水平50%左右的票价，甚至在某些特殊的条件下，可以提供1美元甚至免费的客票，在市场竞争中具有很大的优势。此外在机上销售商品和提供服务，也是廉价航空公司获得收入的重要来源之一。通常而言，廉价航空要保持盈利，必须做到客座率在85%以上，日飞行小时超过11个小时，这些都超过了传统航空公司的平均水平。因此，目前国际市场上廉价航空大行其道也反映出他们高人一筹的经营能力。

　　如今，在全球各大航空公司岌岌可危的情况下，只有低成本航空公司的日子还好过些。低成本航空公司价格极低却仍能赚大钱的秘诀就在于其成本的控制，窍门是这些公司不使用热门枢纽机场，而使用较为偏僻的机场，这样起降的费用就大大降低；主要从事国内航线的旅客运输，航程一般在3小时以内；此外，为使机票价格降低，飞机上一般不提供餐饮，乘务员也大大减少；只使用一种机型，使其用于航材的投资和飞行员培训的费用大大降低。其中最成功的是美国西南航空公司。

　　任何企业都是以赚钱获取利润为目的，于是中国各大航空公司在成本(包括航油、机场起降费、航材和人工费用等主要成本)难以有实质降低的情况下，只好通过打折或者超低折扣抓眼球，通过提高客座率增加收入。这样的做法可以理解，但是会让人们担心，一旦低成本航空在中国出现，目前所使用的单一的价格手段就不再会吸引旅客，自然也就不再会有利润的提高。

　　这样的方法已经被很多低成本公司所学习和模仿，但是对于西南航空来说，真正的核心竞争力却是其通过建立管理者、普通员工、外部合作伙伴之间的关系协调来实现对飞机与员工这两大资产的高效率使用。例如，所有的行李员、乘务员、飞行员和地勤人员不是仅仅完成自己所在岗位的工作即可，而是在旅客登记和下机的时候，一起合作参与，因此使得西南航空公司能够用其他公司一半的时间完成飞机的周转，而西南航空的效益和利润也由此而来。西南航空有着极佳的劳工关系，愉悦的家庭式的企业文化，并且公司常常举办各种活动增强这种关系。

　　小标题：廉价航空改变了航空业

　　美国《华尔街日报》在1月6日发表文章称，“请系好安全带”。因为，遭遇燃料成本大涨和运力过剩双重打击之后的美国航空业，即将迎来新一场暴风雨的洗礼——美国航空业价格大战一触即发。

　　航空燃油仍居高不下，机票价格却难攀升，美国的航空公司在2004年唯有靠削减雇员薪资福利和生产率维持生计。事实上，航空业所面临的财务窘况比一年前丝毫没有好转。

　　尽管像西南航空和蓝色喷气机(Jet Blue)等少数效率较高的航空业者依然保持盈利，但大多数航空公司仍在亏损。在新的一年中，即使航空旅行需求有上升趋势，他们也毫无转亏为盈的希望。标准普尔公司航空业分析师巴格雷表示：“没有一家大航空公司预计会在今年取得盈利。”

　　对于在2004年前九个月亏损累积超过50亿元的美国航空业来说，最大的困难之一就是航空燃油价格比一年前大幅攀升。近期石油价格的回落，并未促使航空燃油价格降低。

　　商业航空业自一个世纪前开创以来就一直上下波动不定。改变飞机技术、大量资金投资以及改变政府优先级迫使航空公司不断地拼命挣扎以求生存。然而，这些变化还没有使航空业彻底提升竞争力。创新大胆的低成本航空改变了大西洋两岸的航空业。

　　新的行业进入者和大幅度的削价已经横扫了整个欧美的航空业。新的低成本航空公司正冲击着现有的大型网络航空公司，可能它们中的有一些企业逃脱不了倒闭的命运。这将对航空业造成什么影响现在还不清楚，但有一点可以肯定的是：乘客拥有了更多选择，而且价格更优惠。

　　相对而言，航空业对于劳动力开支则拥有较大的控制权。这也成为各大航空公司主管在2005年关注的焦点。联合航空(United Airlines)的母公司UAL以及美国航空公司(U.S.Airways)正依据破产法条例，与工会进行削减薪资和福利的谈判。而刚刚赢得飞行员工会同意每年减薪10亿元的达美航空公司(Delta Air Lines)则祈望在新的一年中，借此避免申请破产重组。

　　苦撑的航空公司必须继续削减营运开支，以期与蓝色喷气机、西南航空以及AirTran等廉价航空公司的机票价格相当。目前控制市场份额逾25%的廉价机票营运商所提供的低价机票，已经成为业界比照标准。这将迫使美利坚航空公司(AA)、联合航空以及达美航空在许多航线上，将他们的票价维持在毫无盈利的水平，以维持竞争力。但公司主管表示，低成本和廉价机票无法长期并存，因为这将损害投资者和乘客的期望。

　　随着青睐廉价机票的乘客不再固守一家航空公司，公司主管认为如何维持客户服务的一贯水平变得尤其重要。

　　1997年欧洲国内航空市场自由化实现之后，低成本航空随着先驱者瑞安航空公司(Ryanair)和易航(easyJet)的运营而出现。其业务模式的关键要素是：单一机型的机队，快速的归航准备，使用便宜的二手飞机，没有装饰，诱人的低收费——只有在运力紧张时才会涨价。

　　但是今天美国和欧洲的低成本航空业多少有些分道扬镳了。这在一定程度上反映了这个概念在美国市场上相对成熟而在欧洲市场上则相对年轻。但实际上，差异远不止这些。美国的低成本航空公司在服务质量上逐渐走向高端市场，而欧洲的低成本航空则走向了低端。它们强调票价的极端低廉，并不断扩大规模试图阻止刚刚起步的竞争者。同时欧洲两大领先的低成本航空公司已经逐渐放弃了它们最初从美国同行那里学来的业务模式。

　　低成本航空在美国可能已经是个成熟的概念了，但是这个市场还在不断地变化。911以来，出于生存的考虑，6大网络航空公司大幅度削减成本，并削去了1/5的运力。其实在恐怖袭击之前，低成本航空就已经出现了。自2000年以来，低成本航空的运力扩大了44%。而今天，廉价航空公司也似乎成为了航空业“低成本、高利润”的代名词。

　　就在航空业最黑暗的2002年，蓝色喷气机和西南航空等美国廉价公司以及瑞安和易捷等欧洲廉价公司的规模却迅速扩大。蓝色喷气机在当年大举订购了100架空中客车飞机，而瑞安和易捷则订购了120架。现在，低成本航空公司有400架新增飞机订单，而以前的网络航空公司只有150架飞机的订单。

　　当前航空业复苏的背后，有着网络航空公司无言的苦衷。虽然它们的乘客数量在上涨，但是收入却没有涨。因为它们提不了价。飞机燃料价格在去年春天飞涨，一些网络航空公司试图通过提高票价来弥补，但是往往只能维持几天。因为低成本航空公司控制了市场的价格。