桥北楼盘扎堆隐现过江之忧

　　日通车量已经达5万—6万辆次，广大桥北业主还准备购买私家车往大桥挤！由于“泛桥北板块”楼市过度开发，大桥通行压力已经日益紧张，江北楼市的发展与大桥的通行能力已经成为一对不可调和的矛盾。有关人士建议拓宽大桥公路桥路面或者兴建免费过江隧道，以缓解大桥通行压力并促进江北楼市发展。

　　记者调查

　　桥北私家车将令大桥重负雪上加霜

　　大桥周围楼盘扎堆建

　　目前，江北地区的超级大盘除华欧国际友好城之外，几乎全部是围绕大桥而建的。包括总建筑面积约190万平方米的明发滨江新城、180万平方米的大华·锦绣华城、360万平方米的苏宁·天华百润、450万平方米的威尼斯水城。另外，在大桥下从滨江大道到桥北路再到泰山新村、大桥四处的范围内，还有桥北新村、江畔明珠广场、华侨城、中浦家园、旭日华庭、苏宁·天华硅谷、金泉·泰来苑、玫瑰花园、浦东花园等楼盘，这些楼盘的总建筑面积之和在200万平方米之上。

　　业内人士把这些楼盘组成的板块称为“泛桥北板块”。

　　“泛桥北板块”5万户居民来自江南

　　“泛桥北板块”的一个共同特点是：入住后，这些楼盘的业主往江南出行完全依赖大桥交通。

　　南京长江大桥的设计车流量为每天1.5万辆左右，大桥交通的日承载极限是每天6万7万辆次。而据有关部门统计显示，目前大桥在禁止外地货车、本地货车、外地大型客车通行的情况下日平均负荷也已达到每日5万—6万辆次，目前通过大桥的车辆以过江的公交车，到浦口、桥林、江北大学城的社会车辆以及南京本地私家车为主，外地车辆的通行只占到一小部分。

　　根据“泛桥北板块”部分典型楼盘的业主统计比例显示，“泛桥北板块”约50%60%的业主原居住地及工作地来自江南，加之目前江北购买力的限制和江南越来越多“被动需求”的进入，“泛桥北板块”完全成规模后应有60%以上的业主来自江南。另据一些典型楼盘的业主意向性调查显示，50%以上的江南家庭打算在入住江北后购买私家车。

　　“泛桥北板块”楼盘的总建面积之和应在约1400万平方米，据业内人士估计，“泛桥北板块”入住后将容纳超过8万户居民，其中大约5万户是从江南迁徙到江北的。以平均每两户拥有一辆私家车计算，在普通工作日，大桥上将每日新增大约5万辆次的通行（2.5万辆车每天一来一回），这还不包括为新增人口而增开的公共交通及部分依赖大桥通行的“浦珠路板块”及“大厂板块”入住后带来的新增车辆。

　　新手成堆冲击大桥高峰

　　更要命的是，这些新增车辆会集中在上午6：30—8：30、下午4：00—6：00的上下班高峰时间通过大桥，而且绝大部分新增车辆的驾驶员是新手，这势必造成大桥的严重拥挤！相对而言，外地车辆绕行二桥、三桥对大桥交通压力的缓解相对新增本地车辆对大桥带来的负荷压力来说是远远不够的。

　　换言之，一旦“泛桥北板块”全部入住，不仅大桥交通难以因外地车辆的全部撤除而改善，而且新增本地车辆还必须依赖其他过江交通通道的分流！因为那时候，潜在的大桥交通负荷将远远大于每天6万—7万辆次的极值。

　　综上所述，可以清楚地看到：由于过度开发，“泛桥北板块”已经面临尴尬的局面———即使倾大桥之所能，仍然无法满足江北楼市发展所带来的新增交通的需求。“交通是江北楼市的瓶颈。”这一论断早已有人提出，并得到广泛认同。但是随着三桥和过江隧道规划的出台，过分乐观的开发企业在“泛桥北板块”大兴土木，对利好的严重透支造成了“泛桥北板块”目前面临的尴尬状况。

　　三种方法可以一试　加强大桥承载能力

　　已经有规划提到了要设法加强大桥本身的交通承载能力，比如在公路桥桥面对大桥进行改造，在桥体承重范围内增宽公路桥，以增加公路桥的交通承载能力。还有一种规划是再新建一座公路桥，以适应新增交通的需要。以上两种规划的可行性都有待于商榷，因为以目前大桥老迈的桥身还能否承受新的大规模重建有待科学考证。　整合二桥的交通资源

　　长江二桥的设计流量约为6万—7万辆，现在每天的车流辆在3万—4万左右，只达到设计流量的一半。如果能有效整合二桥的交通资源，那么大桥交通将得到有效改善。随着沟通大桥、二桥交通的滨江大道的建成，距离问题可以得到相当程度的解决。而收费带来的生活成本将成为制约二桥交通资源整合的最主要因素，所以采取月票制或减免南京牌照车辆通行二桥收费势在必行。　新建不收费过江隧道

　　在上海，沟通浦东与浦西的有三座桥、三处隧道，它们都不收费，这基本保障了上海的过江交通。而在南京，只有一座不收费的过江通道，于是拥挤在所难免。

　　规划中的纬三路过江隧道将成为一个有效解决“泛桥北板块”交通的有效手段，但是前提是它尽快施工、通车并且不收费。

　　作者：徐刚　徐关辉

　　（来源：南京晨报）