去年2月6日，李源潮书记在视察省发改委时，对研究所提出要“研究苏北”，经过一年的努力，一篇名为《苏北富民工程与新型工业化道路》的长篇报告即将出炉。其中有一个亮点是，充分改造利用流经皖北和苏北的淮河，大力发展苏皖淮河流域集装箱运输，把上海港、连云港港的功能“拿到”淮安、宿迁和蚌埠，使之成为直接出口的二类口岸，从而使苏皖淮河流域两岸成为跨国公司投资的热土。今年2月25日，江苏省和安徽省发改委研究所，以及水利部淮河水利委员会、蚌埠市政府在蚌埠市联合召开了“苏皖淮河流域共同发展战略研讨
会”，我省发改委研究所研究员顾为东所长提出的这一全新思路得到了与会专家的高度评价。
提出这一观点是基于国际上发达国家尤其西欧国家经济发展的经验。在世界著名港口荷兰阿姆斯特丹港，只有一条高速公路与外界相连，而且在高速公路上也基本看不到有货车来来往往的身影，原来是四通八达的内河集装箱运输把来自欧洲各国的货物运到阿姆斯特丹港口，再运往世界各地。西欧许多国家，并没有建设自己的国际海港，却纷纷建设连接阿姆斯特丹港口的内河运输港口，并在沿河两岸兴建各种经济开发区，大大小小的企业通过内河航运，把自己与国际市场紧密相连。
何以如此？因为内河集装箱运输比起公路运输，具有低成本的独特优势。据有关研究资料，一般运距超过100公里，水路集装箱比公路低20%%左右；一艘500吨级集装箱驳船，可装载28标准箱，相当于14辆40吨卡车的运量。德国的内河运输成本仅为铁路的1/3，公路的1/5。由于长期以来对集装箱运输存在认识上的误区，认为集装箱运输对河道要求高，因此我省内河集装箱运输一直未得到应有的发展。事实上，集装箱运输船只（平底船）比普通船只高度低，吃水浅。内河集装箱运输还具有节能、环保、占地少，符合可持续发展的以人为本与循环经济特点。对城市的污染和干扰小，不但不影响城市中心地带的交通，船舶装载色彩斑斓的集装箱，从内河中穿梭而过，是一大景观，是人们视觉上的一大享受。目前我国长江三角洲内河运输的单位能耗约为公路的1/5。内河航道大多利用天然河道加以改造，而不需要征用很多耕地，同时，内河航道渠化以后，还会有利水土流失，保护耕地。
长期以来，我省苏南运河的集装箱运输发展较快，“沿河经济”也发展较快，无锡市有500多家企业沿运河分布，其中超亿元产值的大企业就有50多家。然而，苏北运河及淮河流域的内河集装箱运输发展缓慢，尤其是淮河，带给苏北经济多为灾难，而非水利。“水多、水少、水脏”成为淮河流域的坏形象，自1991年以来，国家及沿淮各地政府投入治理淮河的经费高达447亿元，目的就是防止淮河水患。其实淮河流域发展内河集装箱运输大有可为。自安徽蚌埠以东的河道多为三级河道，完全符合集装箱运输标准。现在，苏北和皖北同处淮河流域下游，经济状况十分相似，淮河对两省北部的影响和制约都十分大，从某种意义上说，两个地区的经济发展密切相关，具有很强的互补性，苏北的发展离不开皖北的同步行动和支持。发展淮河流域内河集装箱运输应成为两地区领导和群众的共识，只有整合江苏、安徽和水利部淮委的三方力量，把淮河流域水道改造成为可常年通航的黄金水道才有可能成为现实。
我省发改委的专家认为：尽快疏浚淮河通往运河的洪泽湖水道，使之符合三四级河道的标准；加快建设淮阴、宿迁、蚌埠内河港口，并把其中两个或三个港口建成为二类口岸，使沿岸企业在“家门口”完成清关手续，实现苏皖淮河流域通过连云港港、上海港至世界各港口的“直通关”。只有这样，才能吸引国内外客商前来投资，充分利用苏北和皖北在土地、资源和劳动力等方面的优势，并把比较优势变为国际竞争优势。苏北经济发展才能实现跨越式发展，直接融入国际经济大潮中。江大纬（新华日报）
