拼价格，还是拼服务？(图)

http://www.sina.com.cn 2005年03月21日06:08 山西新闻网

　　3月11日，民营航空公司奥凯航空公司的波音737———900的银色机翼划过天津、长沙和昆明。巨大的引擎轰鸣吹响了民营航空公司挑战国有航空公司的号角。

　　什么是民营航空公司的安身立命之所？是低价？是服务？还是支线飞行策略？

低价：能否实现？

　　民营：选择低价

　　低价杀入———这是奥凯、春秋、鹰联、英安等民营航空公司“鼓吹”的“入市”策略，也是被公众重点读解的民营航空公司“标签”。“让更多的普通大众坐得起飞机”，上海的春秋航空公司已经亮出低价拼杀的姿态。奥凯首飞以来的机票也的确便宜：3．5折，仅650元即可从天津经长沙飞抵昆明。内部人士甚至透露，奥凯的天津———长沙———昆明双飞仅需800元。这比国有航空公司票价低了至少20％。

　　鹰联：单一机型

　　鹰联的老总祝凯也惺惺相惜：将成本降至最低是民营公司的必然选择。与奥凯一样，鹰联开始筹备以租赁方式组建3———5架规模的机队，首选空客A319或A320机型，座级为140－150座，选择单一机型即意味着可最大程度节约成本。南方航空公司昆明机场站一位负责人分析，发展低成本航空公司有两种思路，一是采取“无花边费用”模式，开拓新型销售渠道、购置单一机型、降低维修成本、机上不提供饮食等服务；另外一种则是降低航空公司的整体运营成本。

　　春秋：减少环节

　　“国内航空公司人力只占总成本的10－15％，人力调整效果不明显。因此，对燃油、航材等成本控制，‘民营’不可能与‘国有’抗衡。”看来惟一有低价底气的或许只有春秋这个依托春秋旅行社的民营航空公司，它将于6月实现首飞，其大小旅游分支机构遍布全国，能便利地把机票卖到乘客手中，大大减少中间环节。“廉价航空必须期待一个更有利的政策空间与利益助推，否则很难实现。”这位负责人说。

　　服务：能否取胜？

　　民营航空公司并非没有认识到低价竞争的现实困境，那么，奥凯、鹰联希望“以服务驱动路线”的前景又如何？

　　无法在短期内实现

　　中国东方航空公司云南公司飞行部一位负责人表示，服务手段当然是所有能较量的环节之一，但它很难成为航空公司决胜市场的“法宝”，至少无法在短期内实现预期。

　　乘客最关心价格

　　“奥凯的服务真不错，非常仔细，态度非常好！”带着孩子从天津一路飞来的刘先生对奥凯的服务赞赏有加，他和孩子一进机舱就遇到了主动、细致、耐心的漂亮空姐，他不得不承认奥凯的机上服务更人性化，也更有人情味。但刘先生不得不承认：吸引乘客的是票价，而非服务。这与上述东航公司云南公司负责人的观点不谋而合：传统航空公司的服务因目标人群的细分、客源的稳定形成了固定优势，民营航空公司必须打服务牌，这是立足的前提，但服务并非决胜市场的关键，作为奢侈消费，中国乘客最关心的是价格。

　　微观领域有所作为

　　中国南航公司昆明机场站负责人认为，社会发展的多层次需求决定了民营航空公司将在更大的社会空间内有所作为，而这些微观领域是国有公司想都没法想的，“我们通常作一个什么决定，必须层层报批，机会很可能早就溜了；但是民营公司可以随机应变，我相信，一个主干线之外的舞台才真正属于民营航空公司。这也有助于促使中国的航天业务布局更趋合理。”他说。

　　支线策略,究竟有多大把握？

　　轻主线、重支线，民营的迂回战术有助于避开国有公司独辟蹊径，但究竟有多大把握？

　　英安：主打支线市场

　　英安公司选择了在国内支线最发达的云南作为突破口：以70座以下小飞机主打支线市场，首先在云南构建一张“空中旅游的士网”。在英安的开航计划中，使用机型是19座的Y12E豪华公务机；主要飞行基地有芒市、昆明、思茅、西双版纳、丽江、大理、香格里拉、保山、临沧和昭通。首飞的3条航线为芒市———大理、芒市———丽江、芒市———西双版纳。英安的理想是以小飞机实现景区之间的飞行，无须再通过昆明中转。这种从点到点的环线式机票可能会与国有相当，但总账一定经济许多。英安老总黎桂英说，英安不可能复制国有航空公司的经营模式，只能避其锋芒。云南是旅游大省，更是中国———东盟自由贸易区的桥头堡，云南的航空市场潜力巨大。其次，云南有全国最多的机场，短途运输具备良好基础。因此，英安将依托云南丰富的旅游资源，开发灵活的中短线路。这既满足了中短途航空的需要，又与各大公司的干线飞行不会正面冲突，而是互补。

　　专家：是崛起突破口

　　业内人士分析，中国民航长期以来重干线、轻支线的结构性弊端比较突出，协调好干线、支线，建立布局合理、四通八达的航线网络是我国航空市场壮大的必由之路，更是民营航空公司崛起的突破口。奥凯的天津———长沙———昆明航线就很讨巧。昆明机场内泰国航空公司的资深人士李先生评价，天津飞昆明过去往往要经过北京转机，一直是不太热的“准干线”，奥凯现在的线路刚好弥补了这个遗憾，且巧妙地把长沙一线的客户也拉了进来。“一定要做生冷线路，这样才有望突围而出。”李先生说。“其实国内几大公司网络健全、触角发达，但总会有疏漏，民营公司可以钻这个空子。”

　　国有航空

　　他们做他们的，我们做我们的。

　　不仅是竞争，更应该是合作。

　　建立健康、合理的航空网络。

　　与奥凯、鹰联、春秋和英安的野心勃勃不同，国有航空公司目前并不把“民营崛起”放在心上。

　　“他们做他们的，我们做我们的，暂时还无法对我们形成威胁。”中国南航昆明机场站的负责人说,“长期以来，几大航空公司已经在人员储备、航材成本、飞行经验、设备维护、网络建设等方面形成了强大优势，这种优势又因为航空运输的专业性被增强。我们所期待的航空网络是，于国家有利，于人民有利；我们必须加强彼此之间的合作，不仅仅是民营之间的合作，更应该是民营、国有之间的合作，真正形成优势互补，协作互动。因此，我认为民营的崛起说到底不是价格、服务的竞争，不是你死我活的较量，而是对传统四大公司积极有益的补充。”

　　一个明显的事实是，“民营崛起”将会对我国航空服务产生积极刺激，也能促使中国的航空网络更加健康合理。但东航云南公司飞行部负责人认为，现在最担心的是民营的不按规矩出牌，比如削价竞争，在民营尚未进入良性循环的前提下，这并非没有可能，必须未雨绸缪。

　　许多业内人士说，在允许民营准入之后，航天总局要加大对市场监管力度，航空公司必须遵守航空法、遵守游戏规则，这样才有可能使民营公司真正健康成长，国有公司也能实现自身的提高。

　　“奥凯”首飞打破垄断坚冰

　　伴随着鲜花和掌声，印有“奥凯航空”标志的波音737飞机在天津滨海国际机场飞上蓝天。3月11日上午9时30分，奥凯航空首次航班(天津———长沙———昆明)正式投入航线运营，成为中国历史上首家“飞天”的民营航空公司，中国航空业国有资本垄断的坚冰终被打破。

　　民航业是高风险、高投入的行业，长期以来，民营企业一直缺位。为适应民营资本投资需求，加快民航发展，民航总局遵循市场化改革方向，确立了在强化安全监管的同时逐步放松经济性管理政策的思路，进行了实践上的大胆尝试。

　　2004年5月26日，中国民航总局正式批复同意奥凯航空公司开展航空运输企业筹建工作并委托民航华北管理局对奥凯航空的运行资格进行审定。2004年9月1日民航总局批准了奥凯航空3架B737飞机的引进计划。2005年2月17日，民航总局批复同意向奥凯航空公司颁发了公共航空运输企业经营许可证。2005年2月25日奥凯航空首架飞机抵达天津。2005年3月4日，民航华北管理局向奥凯航空有限公司颁发了《航空承运人运行合格证》及《运行规范》。据悉，中国获准筹建的民营航空公司目前还有4家，同时，已有10家具有民营或外资背景的航空公司在国家民航总局备案审批。

　　本版稿件均据新华社(来源：山西新闻网山西晚报网络编辑：徐舜)