新快报记者 宋方聊起有关汽车的话题，就人直言：今天买了，明天就后悔。其后悔的原因不外乎两个，车的质量存在诸多问题；二是车价一日千里，让你举棋不定。综观当前的车市，经销商的好日子也在越来越少：以前投资一个4S店，动辄千万投资的成本三两年就可以收回；而今却差不多需要十年，甚至是更长时间。汽车厂家的好日子也不多：以前厂家随意地经营，利润就能滚滚而来；可现在汽车市场的竞争十分激烈，经济型轿车利润风光不在之后，降价的触角又摸到了中高档车，那么好日子还能再有几何？而作为消费者呢，以前是
感性购车，如今可是理智多多。可再怎么小心，购车后或多或少有后悔，林林总总到底说明了什么？
消费者持币观望态度如今的车市，降价之风盛行。在消费者持币待购的煎熬之下，汽车厂商再次把价格杀手锏拿了出来，一试高低。虽然降价会引起一部分消费者的欲望，可这未必长久的做法从一定意义上说也许是对品牌的“糟蹋”。在厂家和经销商大张旗鼓的时候，消费者的反应似乎冷静得多。从价格上看，消费者总希望这车价一步到位，降到自己可以接受的程度。而已经购买一个品牌车的消费者，又对这个品牌的车接连降价表示了不满。虽说汽车消费不如通常意义上的房地产投资一样保值，可是，总不能今天买了车明天就大降特降吧？许多消费者面对新的价格，或多或少有一种被汽车生产厂家“嘲弄”了感觉，这是因为作为消费者购买了某一品牌的车是需要信任支撑的。从消费者心理来讲，一种满足欲如果得不到实现，那么相反自然回生成一种羞愧意识。这种想法的存在其实是对品牌的最大伤害。从价值判断上看，消费者的价值标准的争论一直没有停止过。如对韩系、日系和德系车的价值判断上，各厂家也是避实就虚，各说各的好。但是，作为消费者总有个购买侧重点，这种原始消费方向一旦集中了、形成了广泛的共识，那么对品牌、对车系的影响则是至关重要的。对跨国巨头来说，众多垄断竞争者的自由进入消除了利润，利润率可能很低或者为零。具体到一个市场上，跨国巨头即便出现亏损，也不会轻易退出。在欧美市场上，日本汽车企业也是在熬了多年后才扭亏为盈的。不同的是，在中国市场上，一些跨国巨头是在享受了多年的高利润大餐之后猛然面临亏损时代的，而另一些跨国巨头则刚刚尝到一点甜头，或者根本没有赶上。毕竟，中国市场的潜力太大了，所以即便亏了，也要利用其全球资源来在这个市场上竞争，谋求长远利益。因此说，消费信心的建立与消退与否，对车市发展具有举足轻重的地位。
汽车行业亏损现状令人担忧2004年整个车市都是以大降价作为主旋律的。中国汽车产业的发展长期处于缓慢状态，1980年到2003年的24年间，中国汽车市场曾经出现过4次负增长，分别是1981年的-20%、1986年的-15.9%、1989年的-9.27%和1990年的-13.29%。此外，从1994年到1998年，中国汽车市场连续四年增长率一直维持在一位数，其中1996年增速只有1.52%。可惜在2004年下半年又被迫急步放缓。许多厂家的降价是被动的跟风，而只有主动的降价才是汽车产业良性发展的反映。降价对我国汽车行业产生了巨大的影响。据资料显示，2004年前10月整车制造业利润跌幅继续扩大，同比下降了11.74%，与此同时，15家重点企业(集团)中已有3家出现亏损，6家利润出现负增长。此后，国家统计局宣布，2004年11月份汽车整车业利润继续显著下降，已处于全行业亏损边缘。另据全国乘用车市场信息联席会估计，2004年汽车行业的平均利润将由去年的8.6%降到5%左右，全国处于亏损状态的汽车企业有10多家，其中中外合资企业占了相当数量。如此看来，由于降价的先后时间不同，有的车型是在去年年底年前不久才降价，那么在成本没有相应降低的情况下，即便今年不降价，全行业也将在零利润左右挣扎。更何况2005年一开始，就有大批新车型上市，这对旧车老车的冲击也是巨大的。新车上市了，定位又要结合当前的车市总体行情，价格自然不能太高。配置上升了，价格还不能提高多少。另外，还要面临的一个难题是，今年铁矿石国际价格陡然攀升到近乎离谱的份上，这一原材料的涨价无疑对车的利润又是一次打击。2005年各厂家更是频繁的降价，本来中高档车是各厂家的利润之本，如此一折腾，利润空间大大减少，加之各种风险和不利因素不期而至，作为汽车业的好日子还能遥远吗？企业不根据自身的实际情况，一味的依靠降价来获得生存与发展，那么，在市场竞争中必将走向失败。在现有的生产条件下，汽车产品大幅度降价，不仅使企业的盈利水平大幅度下滑，影响企业的技术改造和设备更新，还将影响企业对研究与开发的投入，导致发展后劲不足，而且还使企业一味的认为，价格战是唯一制胜的因素，从而忽视了对市场营销、售后服务等方面的研究。所以，今后几年汽车全行业的亏损似乎不可避免。对于经销商来说，要做的已经不仅仅是把车子从厂里拉出来，挂个牌不行就降价那么简单了。（晓健／编制）
