观察:车市喧闹难掩产业竞争力低下

　　从新车迭出到降价频频，中国汽车业的火拼已然蔓延到了豪华轿车和中高档轿车领域。但这类竞争并不能有效提升产业的核心能力

　　3月21日，天津一汽丰田汽车有限公司第二工厂落成暨CROWN皇冠轿车下线庆典隆重举行。在本已竞争激烈的高档车市场上，皇冠的到来无疑又是投下了一颗重磅炸弹。

　　事实上，早在1月29日，一汽丰田汽车销售有限公司就公布了国产新皇冠的价格，分7个级别，覆盖了32.8万～48万元的一个广阔区间。车未上市先开价，这一与众不同的作法，则是皇冠为了在确立自身价格体系时更为主动而出的奇招。豪华车市新车竞出

　　如果说去年的经济型轿车领域是血雨腥风竞争惨烈，那么，今年伊始，豪华轿车也相继放下身价，纷纷投入这场刀光剑影的血战之中。

　　3月4日，刚刚降价不久的华晨宝马再次出击，宣布调整宝马5系所有六缸车型的多项装备，使宝马5系的款式从3种增加到6种，宝马5系价格则首次跌破49万元。

　　一周之后，3月11日，一汽大众正式启动“春晖行动”，宣布奥迪A6以“回报价”销售，价格调整在1万到4.3万之间。据称，国产全新奥迪A6将于今年上市，老款奥迪A6全线降价意在为其让出价格空间。与此同时，奥迪A4也宣告进入促销期。

　　不久之后，上海通用的国产凯迪拉克CTS和别克荣御等车型也将正式登陆车市。可以预见，随着更多新车型的上市，豪华车市场将又是一场鏖战。中高档车市降价频频

　　相对豪华车市你方唱罢我登场的情势而言，自2月底以来，经过广州本田、上海通用、长安福特这三大厂商的全面推新、降价之后，国内中高档车的价格体系重整已经基本到位。

　　2月28日，借50万辆轿车下线之机，广本推出了雅阁2.0普通版(手动挡)和自动挡舒适型两款新配置车型，并将车价平均下调2万元；全新换代的新奥德赛，也推出了24.68万元和25.48万元两款车型；与此同时，广本还对1120种配件进行了高达10％的价格调整。

　　3月3日，上海通用首先作出回应。05款君威系列推出，价格调整幅度达到3万元，同时还推出一款3.0GL豪华版君威新车，仅售25.98万元，最便宜的君威2.0豪华版售价20.38万元，君威2.5G舒适版的售价仅20.98万元。在调价之后，君威和雅阁的售价紧紧咬住。此外，别克品牌售后保修期也由原先的两年4万公里提升到两年6万公里。

　　在中高档车市场“支柱车型”新雅阁和君威降价后，长安福特蒙迪欧也紧紧跟随。3月7日，长安福特以“全线出击、再越巅峰”的主题发布了2005全新产品性价体系，05款蒙迪欧在重新调整价格之后，搭载2.5升V6发动机的旗舰型仅售24.98万元，2.0手动挡售价为18.98万元。在服务方面，长安福特不仅推出了福特全球最高服务标准“QualityCare”，还对零配件实施了平均10％、最高35％的全面下调。

　　中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光分析认为，今年总的趋势是车价走低，但现在经济型车的最低价已突破3万元，这个价格在世界上来看也是最低的，已到了维持成本的底线，再大幅降价不太现实。因此，利润相对丰厚的中高档轿车，已成为企业争夺的新重点，这一点不容置疑。原料成本上涨挤压利润

　　就在国产中高档和豪华轿车市场的竞争已趋白热化的同时，几乎就在一夜之间，铁矿石比2004年上涨了71.5％。

　　中国钢铁协会提供的数据显示，我国90％以上的汽车制造厂的钢铁必须由宝钢来供应，而宝钢对进口铁矿石的依赖程度可能达到90％。根据以往经验，进口铁矿石价格暴涨，将使汽车制造的主要原材料之一的冷轧板价格上涨8％左右。

　　据业内人士初步估计，在钢铁企业和零部件工业的“层层水坝”缓冲部分能量后，根据每台车的尺寸和用材等不同，每台A级轿车的冲压件和钢铁原件进货成本约上升1000元，B级或C级车甚至还会更多。

　　要消化上游的价格压力，汽车厂家的惟一办法就是对整车进行加价销售。吉利汽车董事长李书福日前在京参加“两会”时这样表示，今年小排量或小型汽车估计会涨价。“原材料涨得太离谱了，我们的生存空间被严重挤压。高档汽车还有一定的降价空间，但我们的价格已经无法再降了。”

　　业内人士分析，中高档轿车和豪华轿车由于单价高、利润空间相对大，有一定能力消化掉原材料涨价因素，因此今年这两类轿车的价格可能会保持相对稳定。竞争力报告堪忧

　　在各大厂商令人眼花缭乱的推陈出新和降价托市之余，商务部历时两年调查研究，于日前发布的《中国汽车产业国际竞争力评价研究》报告则给了人们当头一棒：“我国汽车企业与跨国公司存在巨大差距，国际竞争力十分低下。”报告称，中国汽车产业国际竞争力综合指数是美国的41.7％，日本的42.4％，德国的47.3％，韩国的61.6％。

　　该报告从四大方面14项具体指标研究汽车产业国际竞争力，包括政策与法律、法规体系、年国内市场销售量（国内市场需求规模）、零部件及相关产业发展水平、国际市场占有率、国内市场占有率以及研发（R&D）费用比率以及价格水平等。

　　“这个研究课题的提出是针对我国加入WTO的背景的。”中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所的黄永和说，“一旦市场完全放开，我国汽车产业面临的冲击不小。”这份研究报告的现实意义就定位在促进政府从“保护政策”到“竞争政策”过渡，以便在“外敌”进入之前先自我强大。

　　报告认为，产业保护造成国内汽车市场竞争不充分，使国内汽车企业产生超额利润（2002年，我国主要轿车企业的平均销售利润为16.66％，远远高于国外5％的水平）。业内人士指出，这主要是机制上的问题。产业的门槛很高，社会资金无法进入，形成垄断而导致高利润。“目前，经济型轿车利润已经合理了，高档车利润空间还有6万～10万元。”

　　报告建议：“创造公平透明的经济环境、促进竞争，以提高产业竞争力为基调的竞争政策应该成为我国汽车产业的基本政策取向。”

　　无论车市的血腥厮杀向哪个方向蔓延，这样的政策取向应该是大势所趋。