观察:郑州公交改制：公益性博弈市场化

　　让更多的人，特别是低收入人群，在城市里生活得方便和自尊。公交改制，不应该以丧失社会效益为代价。在这样的背景下，解决政策和经营性亏损就成为郑州公交不得不面临的两难选择

　　河南省已经全面启动了市政公用行业改革，目标是到2006年，政府不再是供水、供气、公交、供暖等行业的“保姆”，市政公用行业将实行政事分开、政企分开、事企分开，打

破垄断经营，全面实现市场化。

　　市政公用行业的亏损应该分为政策性亏损和经营性亏损。政策性亏损也就是市政公用行业因为公益性质而损失的那一部分，政府应该给予一定的扶持。而由于市场行情变化造成的亏损，比如油料涨价造成生产成本提高，或是单位管理不科学造成的亏损就属于经营性亏损。市政公用行业市场化后，政府将不再考虑对经营性亏损进行补贴。

　　对于目前仍然享受政府补贴，但仍然处于亏损状态的郑州公交而言，这无疑将雪上加霜。郑州公交有关负责人表示，公交改制，不应该以丧失社会效益为代价。在这样的背景下，解决政策和经营性亏损就成为公交不得不面临的两难选择。

　　“挤公交”：上下班高峰时刻发生

　　3月20日7时30分，郑州市民柳小泉从家里冲了出来，他要坐公交车去花园路的公司上班。公交站台上，许多上班族和柳小泉一样伸长脖子望着车来的方向。但直到7时55分，两辆82路驶过，柳小泉都没能坐上车。7时58分，又一辆82路车开了过来，却只能打开后门，眼看上班就要迟到，柳小泉硬是从后门挤上了公交车。一场争吵不可避免地发生了，争吵中，司机不合时宜地说了句“你就不会早点儿出来”，这句话立马儿激起了车上许多乘客的愤怒，七嘴八舌中，有人说：“公交公司为啥就不能从实际出发，高峰时多发几班车？”

　　类似的情景，几乎每个工作日的早晨，在郑州街头的许多公交站点都重复上演着。

　　郑州市去年的统计数据显示，在早晚上下班高峰期间，公交车仍然是城市交通的首要工具。郑州市日均公交客流量为120万～150万人次，其中上下班高峰期客流量占总客流量的近50％，即高峰期有60万～70万人次出行。

　　日益严重的公交车拥挤现象引起各方关注。在去年的全国政协会议中，有政协委员提交提案，认为公交车超载存在严重的安全隐患，一旦发生交通事故，乘客在车厢内相互碰撞、挤迫，极易出现群死群伤。

　　在旧上海、老北京的许多小说中，都提到过一种“叮当作响”的电车，电影电视剧也喜欢就此取景。现在，这个充满怀旧色彩的“老古董”已经成为人们记忆中的城市特色风景。老百姓没有奢望此间的公共汽车多么让人怀恋，人们只是希望，让更多的人，特别是低收入人群，在城市里生活得方便和自尊。

　　公交优先：解决交通拥堵问题

　　今年3月初，郑州公交总公司对外透露，鉴于郑州公交目前的运营现状和承受的各种压力，适度提高票价，已经成为维持公交生存和持续发展的当务之急。郑州市公交总公司总会计师王书玉表示，一方面公交的公益化地位不容改变，另一方面，郑州公交正在面临越来越多的市场压力，处于两难的煎熬困境中。

　　事实上，在郑州公交酝酿涨价背后，是其在解决城市拥堵方面，公益属性与市场化博弈越来越激化的体现。

　　郑州公交公司总经理巴振东说：“按照建设部要求，大中城市建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，公共汽电车平均运营速度达到20公里／小时以上，准点率达到90％以上，站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。”

　　郑州市的现实是，在过去的10年间，人口增加了100多万；作为全国物流中心和交通枢纽，催生了大量的批发市场和形形色色的交易中心，不少路段由于路面普遍狭窄、机动车和非机动车混行、学校和饭店门前车辆违章占道现象严重等原因，城市拥堵问题越来越突出。

　　显然，解决城市拥堵，成为郑州市不得不面临的一个关键问题。

　　2004年，郑州公交的乘客量达到5.5亿人次，平均每天140万人次。目前，郑州市已经拥有2727辆运营车，143条线路，每年行车1.5亿公里。

　　“过去两年郑州公交发展投入近两个亿。今年郑州还要投资一个亿更新车辆350辆，空调车占了绝大部分。同时，进一步调整、优化线路网络布局。”郑州公交总公司副总经理田金雨介绍，“郑州公交提出了有路就有公交车的口号，这样的措施近年来我们每年都有。”

　　然而，尽管路越修越宽，公交车辆越来越多，但是城市拥堵的情形依然无法解决，有线路无人乘坐，部分地方没有直达车，车辆超载等一系列与公众息息相关的问题，依然存在，公交无法满足市民的需求。

　　公交票价：10年不变不能承受

　　历时两年之久才确定的郑州公交改革方案将于5月前正式实施，大力发展公交也势在必行，可郑州市公交规模不断扩大的同时，一个鲜为人知的事实是“郑州公交在不少线路上跑得越多亏损越多”。

　　在巴振东看来，就全国范围而言，郑州公交的公益性表现是最充分的，“全国的票价制度没有比我们更低的”。

　　自1995年实施无人售票后，直到目前，近10年内郑州公交票价一直未调：乘坐公交，普通车1元，空调车两元，同时实施ABC月票和老人卡制度，几乎所有车辆月票都有效。而2003年底的一个统计数据显示，仅60岁以上老年人免费卡和月票、学生票的低价优惠，若按普通票每年费用就高达1.5亿元之多。尽管郑州市政府为此给予政策性补贴，但是与亏损相比，仍然不成比例。

　　除了承担社会的公益性外，近年来油价猛涨也是引发亏损的一个重要因素。最近几年以来，油价一路上涨，2002年上半年所耗费的油费，等于2001年全年。而目前一个月的用油，几乎等于1999年全年的费用。

　　公交未来：建立现代企业制度

　　作为城市的公共交通，郑州公交如全国其他城市一样，长期以来一直是由政府兴办的社会公益事业，虽然各城市成立了公交公司，但实质上，相当长一段时间，政府对公交公司还是按计划经济时代的事业单位对待。

　　其实，从2000年开始，郑州公交系统已经开始改革了。通过改革，到2003年，郑州公交的服务经营能力和运营收入都翻了一番多，在票价没有变化的条件下，运营收入增加169.4％。在国家没有增加投资的情况下，资产总额增加了69.6％。

　　有人士透露，虽然改革取得了不小的成绩，但是整体而言，经过多年的负重前行，郑州公交目前已经到了难以承受压力的地步。“现在郑州公交职工平均工资低于社会平均工资，但是工作量却大于平均工作量。员工工资在连续多年保持不变的情况下，如果再不调整，将可能导致大规模的人才流失。招不来人，队伍不能稳定，势必影响到运营和服务质量。”郑州公交一些员工如是说。

　　有关专家指出，在这种体制下，由于受政府财力的限制，我国的城市公交发展受到了严重的影响。随着改革的不断深入和市场经济体制的确立，在城市化进程加快的催化下，城市公交企业建立现代企业制度势在必行。