南京交通潮汐效应剖析 全城存在六大交通矛盾

　　【龙虎网讯】家住河西银城花园的张先生现在每天的睡眠时间要少半个小时，“祸首”是他自从买了私家车以后无法把握出行需要的时间。张先生在总统府附近上班，以前骑摩托车七点半从家里走时间都很宽裕，没想到买了私家车以后常常被堵在清凉门，已经迟到了好几次。无奈之下，他只得每天七点钟就出发，以避开七点半左右的早高峰。其实，像张先生这样遭遇的南京市民不在少数，几乎住在南京河西、江宁、仙林等新城区的南京市民都有这样一个感受：新城区入“城”难，上下班出行难。针对这一现象，记者对南京新城区面临的

“潮汐式”交通效应进行了采访。

　　河西“卧城”造就“潮汐式”效应

　　3月下旬的一天，因为一起小小的交通事故，南京汉中门交通枢纽发生大瘫痪，南来北往的几百辆机动车形成巨大的“肠梗阻”，堵塞时间长达1个多小时。许多上班族因此严重迟到。记者昨天从南京市交管局122接警台了解到，河西新城逐渐成形之后，在早晚高峰时间段内已经形成了“潮汐式”交通效应。一般在工作日内，从早上七点半开始，居住在河西而工作在城中或城东的居民开始大量向老城区“挪移”，从定淮门大街到草场门再到清凉门一线由西向东车流量非常大，基本上要持续到八点半以后。晚高峰期间则相反。如果发生交通事故，堵个半个小时是常有的事情。

　　南京交通广播电台的记者刘哲帆经常在早晚高峰期间赶赴城西干道现场报道交通事故。她说，城西干道是连接老城区和河西新城的节点，每天上下班时间经常发生车辆大量积压的情况。4月5日早上八点左右，城西干道清凉门附近先后发生两车相擦、四车追尾、三车相撞和两车相撞4起事故，造成城西干道一线到了上午10点钟交通才完全恢复。

　　据刘哲帆观察，河西地区大多都是新建的高档住宅小区，形成“富人区”的直接后果就是私家车多；加上宁海中学、29中学、琅琊路小学等学校在河西地区设立了分校，每天接送孩子的车辆也很多。几种因素综合，造成河西每天有大量的小车潮水般在固定时间段内在老城与新城间穿行。

　　刘哲帆说，这种“潮汐式”的交通从2001年开始建河西新城就渐渐显露出来了，只不过随着河西入住人口的增多，这种效应越来越明显，通行矛盾也越来越加剧。

　　上班族：从河西到新街口常堵车

　　在珠江路从事IT业务销售的易小姐2001年入住河西高教新村。她说，当时每天乘坐91路公交车上班只要30分钟，可是随着河西入住人数的不断增加，交通情况也越来越坏，现在每天上班在路上至少要花50分钟，途经草场门、清凉山、儿童医院都要发生交通拥堵。而双休日从河西到新街口平均时间也要在40分钟左右。

　　陵光出租车公司司机杨先生昨天对记者说，在道路畅通的情况下从河西到新街口一般只要10多分钟，但是不同的道路情况不同，尤其是遇到堵车就更难说了，汉中门是司机们公认的堵车频率最高的地段。

　　已经退休的张女士家住三汊河，她到新街口逛街购物通常乘坐307路公交车到莫愁新寓然后换乘5路或9路公交车。一般不会在人流高峰时间出门，公交车上特别拥挤的情况不常碰到，但是乘坐307路公交车时经常会遇到久等不来或者一次就来好几辆车的情况。张女士表示，公交公司应该加强对公交车的调度管理。钱女士是一位全职太太，出门状况和张女士差不多。钱女士说，从河西到新街口的路上，在汉中门经常会发生堵车。

　　南京全城存在六大交通矛盾

　　南京市人大常委会城建环保委员会曾撰写过一份报告，指出南京六大交通矛盾：

　　1.私人小汽车呈爆发式增长态势，对城市交通构成巨大冲击，道路交通压力骤然加大。进入新世纪以来，私家车一直保持高增长态势，年增长率维持在40％左右。据统计，截至去年底，南京已经拥有58万辆车，今年根据前两个月的增幅，已经预计出净增10万辆。十运会前夕，南京的机动车保有量将达到70万辆。相应的市区道路交通量也呈高增长态势，平均增幅超过15％，道路交通量中私家车比重已接近15％。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路设施可能的增长速度。南京道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。

　　2.人口、就业迁移导致机动化交通增长，“潮汐式”交通突出，老城新区通道和主城与外围新市区、新城通道交通瓶颈日趋紧张。近几年，南京老城改造和新区建设力度不断加大，老城区人口正在逐步向外围新城、新市区转移。主城内增长最快的是河西新城区，其次是城东地区和城南地区。主城以外增长最快的是东山新市区，其次是仙林、新尧和浦口等地区。人口和就业的迁移扩散，引起了老城新区间“潮汐式”交通迅猛增长；同时由于居民出行距离的加长，导致步行和自行车人力出行方式的减少。

　　3.城市公共交通体系单一，轨道建设滞后于机动化发展进程，地面公交运行环境恶化。南京作为特大城市，要从根本上解决交通拥堵，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方式的城市公共交通体系。然而，南京的地铁一号线一期工程目前尚未通车，二号线要到2009年通车，真正形成规模经营还要相当长时间。目前城市公交还只能依赖单一的地面公共汽车。近两年道路交通量高速增长，路面和交叉口交通饱和度越来越高，在交通管理上又没有给公交车必要的优先通行权；规划和规范规定的配套公交场站设施得不到真正的落实；由于市政工程建设，多处公交起讫站点用地被征用，而新站点选址、建设又未完全到位。因此，公交车运行环境日趋恶化。

　　4.道路网体系和功能不完善，难于适应机动化高增长和现代化交通管理需要；重大工程施工频繁，道路交通负荷雪上加霜。具体体现在快速道路未成系统，路网快速疏解能力严重不足；城市次干道和支路严重缺乏，路网功能级配失衡，道路交通负荷分配不均；旧城改造、地铁建设、立交工程、火车站建设、人防工程、人行过街地道等工程建设施工大量占用路面和交叉口，使本已超负荷运行的城市道路雪上加霜等方面。

　　5.停车设施供应严重短缺，造成道路资源和小区公共空间被大量侵占，停车问题已经成为社会热点。

　　6.城市交通政策、体制、投资、法制、管理和价格等一系列软件建设不适应现代交通发展要求。

　　专家分析：“大卧室”造就交通拥堵

　　傍依主城的河西承载着南京人太多的希望：疏散城区过多的人口，缓解主城交通、居住、环境压力，建设新市区。然而河西北部基础设施、产业集聚和公共配套不足。几十万人在河西居住，在主城上班，钟摆一样的生活节奏，使河西一定程度上成为一个“卧城”。

　　这是南京市交通规划设计院一位专家的感言。

　　在日前举行的城市规划与城市交通国际研讨会上，来自中日韩三国的专家齐聚南京，把脉城市交通拥堵现象，专家们不无忧虑地表示，即将达到60万入住人口的河西将面临空前的交通压力。

　　针对目前河西上下班高峰拥堵的现象，南京工业大学建筑与城市规划学院教授吴骥良表示，这实质上就是河西新城区的区位功能单一造成的。“河西现在就是一个‘大卧室’，不改变城区定位，建再多的高架或是地铁也不可能解决现在的交通堵塞问题。”

　　河西建设指挥部有关人士在多个会议上向记者一再强调，河西南部20平方公里分为奥体中心、中央商务区、公共配套、居住区、滨江风光带五大板块。配套设施也一应俱全，艺兰斋美术馆、金陵图书馆、2所区级医院、1所高中、1所初中、8所小学、2所幼儿园、4个社区中心都将陆续建成。河西今后不再是“卧城”，而是一个以商务、商贸、文体三大功能为主的城市副中心，居住与就业兼顾的中高档居住区和滨江风貌为特点的城市西部休闲游览地。

　　但河西指挥部描述的“蓝图”显然与河西现在的发展状况“步伐”不一致。吴骥良说，现在河西已经形成了以居住功能为主的区域定位，功能的单一化所带来的与老城区交通上的矛盾已经显现，这种矛盾将可能对全城交通带来更加负面的影响。入住人口即将达到60万的河西新城由于开发商的利益驱动，几乎所有的住宅小区都风靡小高层，这又无形中加剧了人口空间的压力。照这样的速度，河西很有可能突破人口容纳合理限度，超过70万或是更多。吴骥良指出，要解决现在河西交通压力大的问题，必须从根源入手，尽可能增加河西新城区的产业份额，以增加就业岗位，完善新区的服务设施和城市其他相关功能。

　　专家预言：老城新区交通矛盾将突出

　　南京正在打造的“一城三区”使得外围片区的人口和出行需求增加，老城与外围片区之间出行强度加大，有关专家预言，未来几年，老城新区通道交通瓶颈更为突出。

　　目前，河西、城南、铁北、城东外围四片的人口只有规划人口的1/4至1/3。随着这些地区开发建设进程的加快与完善，原先聚集在老城区的人口和工业逐步向周围城区疏散迁移。外围片区人口迅速发展，居民出行活动总量与强度急速提升；居民居住地与就业地之间的空间分离，使人们的社会经济活动范围扩大，增加了居民出行的空间距离，必然更多依赖机动交通工具。主城用地布局以“经六纬九”主干道网为骨架，老城与外围片区间依旧受到玄武湖、紫金山、城墙、秦淮河、铁路等的分离，使高强度的交通流集中在老城与外围片区间有限的通道上，瓶颈问题必将越来越突出。

　　此外，私家车快速进入居民家庭势不可挡，城市交通很快进入最困难的时期。在国家汽车产业政策的催生下，南京私家车增长已经提前进入爆发式增长期，而这一势头目前还仅仅只是开始。根据国际经验，从小汽车初进居民家庭到初步普及，大约需要10至15年时间。届时，南京市区私人小汽车保有量有可能达到80至120万辆（大约每2户1辆甚至还多），市区机动车总量达130至180万辆，是现状的2.5至3.5倍。另一方面，未来20年南京的城市人口数量将持续增长，并且继续以机械增长为主，2020年市区居住人口总量有望突破450至500万人，就业岗位可能达到270至300万个，城市居民出行总量将大幅度增加。同时，未来人口和就业增加的重点地区是“一城三区”，由于生活富裕化和出行范围扩大化双重作用，这些居民的机动化出行将占很高比重，使道路交通量大幅度增加。

　　南京交通规划设计院的专家认为，“一城三区”开发建设和大都市的形成与交通设施建设的互动影响需要引起高度关注。“一城三区”是南京今后城市化的重点发展地区。它们既承担着主城人口和产业等功能扩散和转移任务，又承担着对外围地区、更重要的是对外来人口、产业的吸引和积聚任务。从交通需求影响的角度看，随着都市发展区土地开发和空间拓展，随之而来的是城市交通问题面的扩大：上下班客流分布的范围更加广泛；单程出行的出行距离会变长；交通总量也会大幅增加；高峰期交通拥堵将由市中心区向外围及城市出入口地区蔓延。

　　专家建议：公交出行优先，土地交通联动

　　东南大学交通学院、交通工程研究所副所长邓卫教授分析认为：要想改变河西交通拥挤的状况，首先就要在道路上进行拓宽。私家车现在的增长趋势，必然会对交通带来压力。政府应积极引导市民出行时以乘坐公交为主，同时加大对公交的管理，不能将公交企业作为一个赚钱的企业，使它成为一个真正的市政公用设备。邓教授建议市民在出行方式的选择上尽量采取自行车与公交车的相互搭配、交换选择的方法。同时他认为，地铁的开通将会在一定程度上缓解地面公交的压力。

　　南京市社会科学院社会发展研究所所长陈如认为：目前社会上出现一种“逆城市化”现象，有相当一部分市民选择在城乡接合部或是郊区居住，并且购买了私家车。私家车的增长带来了城市承载率的问题，带来了塞车现象，不仅南京存在这个问题，在北京、上海、深圳、香港等大城市同样也存在这样的现象。所以为了缓解道路堵塞的压力，就要在道路规划上予以考虑。在这一点上，政府也做了一些超前的准备工作。他同时认为，交通的规划方面要站在世界一流的高度，道路的宽度和流量度要有一个正确的鉴定标准。在市民出行问题上，还是建议采取公交优先原则。

　　南京市人大常委会城建环保委员会在去年撰写的一份《关于南京城市交通发展状况、问题与对策的调研报告》中提出了一些对策和建议。

　　这份报告认为，首先要重视土地利用与城市交通的联动协调发展，这是“治疗”的根本。土地利用是城市交通的源和本，城市交通是土地利用的筋和脉。往往交通工具落后和交通建设滞后，制约了城市规模和空间的发展；反过来，土地的不合理布局和开发，导致了交通流的不均衡、交通系统功能的紊乱，局部地段交通设施的超负荷运行甚至瘫痪。尤其是在市场经济的背景下，开发商为了自身利益最大化不由自主追求高容积率和交通优势区位；政府为了吸引更多投资、发展地方经济、解决资金短缺，有意识地给予开发商各种优惠、便利和让步，其结果是某些项目保护了开发商的利益，牺牲了城市整体利益，解决了城市建设的燃眉之急，但往往使合理的规划布局扭曲变形，牺牲了城市的长远利益。

　　其次，报告认为要优先发展公交，创造人性化交通环境。根据国际经验和南京自身的城市性质、规模、路网和地理等条件，优先发展公共交通是南京城市交通发展一条根本性的战略，也是唯一的出路。为此，必须逐步建立起以轨道交通为主体、地面公交为辅助、融个体交通（步行、自行车、小汽车等）为一体的、多元化协调发展的综合客运体系。

　　报告最后还诚恳地建议政府，城市交通的健康发展不仅有赖于一个有远见的“城市交通发展战略”，一个科学的“城市交通规划”，更取决于有一个良好的决策体制和机制。为了保证南京21世纪城市交通的健康发展，城市交通发展建设和管理必须走科学化、民主化和法制化的道路。政府必须要有更强的协调功能、更为民主开放的决策机制、更加广泛严格的法制意识。政府要高度重视和加强对城市交通的综合研究和重大工程项目以及重要政策措施的前期论证和事后评估，开展对大型开发建设项目的交通影响分析工作，更好地吸收专家意见和公众参与。

　　十运之后将有改观老城新区“无缝对接”

　　河西建设指挥部里一个巨大的沙盘，微缩了十运会前新城所有场馆、大楼、公园、学校、住宅、绿化带、道路、桥梁等景观。据了解，十运会前新城任务最繁重的就是道路建设，大小道路要建36条，总长100公里，纵贯新城。

　　河西建设指挥部有关人士乐观地认为，十运之后，老城新区之间将实现“无缝对接”，交通瓶颈状况将大为改观。届时，连接新区与老城的通道共有24个，包括快速通道3个，主干道6个，次干道6个等等。

　　据了解，其中两条主要的快速通道一条是老的城西干道，一条就是在建的滨江大道。两条快速通道形成了新城区周边的环路，交叉口很少，车辆时速可以达到80公里以上。除了与老城对接外，还有长江三桥、过江隧道等，形成了新城内外衔接、江城一体的交通格局。

　　十运之后，河西到达南京各区域95％以上居民单程出行时间不超过40分钟；其次，公交车和地铁可以分担40％以上的客流；第三，市民最多等候5分钟就可以上公交车；第四，上班族换乘公交车少于1.5次，就可以到达目的地；第五，交叉口高峰时段，平均每辆车延误时间少于15秒钟。

　　新闻附件：河西交通展望

　　1.地铁纵穿南部与中北部。对于城市公共客运交通中较为重要的轨道交通，规划提出建议：由规划中的环线解决河西南部地区与中北部地区、南站地区和都市发展区内其他地区的沟通，具体走向：环线沿经四路向南延伸到南部地区中心，向东经产业园沿陇栖路到南站地区，在地区中心设地铁站。

　　2.“井”字外环沟通大交通。将来，河西南部的道路交通系统由对外交通、城市道路交通、城市公共客运交通构成。其中对外出行将在外围形成由高速公路、城市快速路构成的“井”字形道路外环，内部交通通过主干道快速疏解到外部快速环上。比如宁马高速公路，规划道路红线宽度60米，其两侧各控制50米的绿化用地。另外，南部地区还可通过绕城公路、黄河路的立交与之衔接，与其他地区、外围城镇形成便捷的交通联系。

　　3.数十条主次干道贯穿其间。河西南部地区规划有2条城市快速路，其中滨江路，规划道路红线宽度60米，规划在其东侧控制30米的绿化用地；绕城公路（双闸大道），东南段规划红线宽为60米，现状路基宽24.5米，东北段采用上下行分离的形式，单向规划红线宽24.5米，在绕城公路两侧各控制50米的保护用地。绕城公路、滨江路与城市道路相交均采用立交的形式。另外，南部的城市主干道为江东路、淮河路、黄河路；红河路、运河路、恒河路为次干路。

　　南京交通潮汐效应剖析 全城存在六大交通矛盾

　　作者：杨艳　严芳芳　李晓燕

　　（来源：江南时报）