解决环保、交通难题京城还有其它办法吗

　　抑制私家车：一厢情愿的选择

　　□本报记者冯建华发自北京

　　按照行业统计，汽车行业每就业1个人，可以带动其他行业间接就业11个人。

　　一方面是拉动经济增长，扩大就业，另一方面却是空气污染、能源紧张和交通拥挤，于是，在是否抑制私家车这个问 题上，一些城市往往进入两难境地

　　北京要抑制私家车？

　　对裴成虎“北京要抑制私家车的发展”这一言论，有媒体将之解读为“北京市对待轿车消费支持的态度开始出现了微 妙的变化”

　　对于后来发生的一切，北京市环保局副局长裴成虎是始料未及的。

　　3月31日，裴成虎在第六届公共交通国际联会亚太区会议上表示：“我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车 的发展，但要抑制私家车的发展。”“主要是为了保护北京的空气质量”。为此，北京计划在今年实施机动车欧Ⅲ排放标准。 2008年，北京的小汽车将实施欧Ⅳ排放标准。在相关路段，推行黄标车限行。

　　裴成虎还透露，目前北京市交通委正在制定市中心区停车规划，届时将利用停车费调节私车的使用。

　　据此可以预计，在北京，未来养一辆私家车的成本会越来越高。

　　是否限制私家车，近几年在大城市日益成为一个比较敏感的话题。为抑制私家车的过快增长，早在1994年，上海 推行车牌拍卖时，几乎遭到了舆论的一致谴责。

　　在这种氛围之下，广州、杭州、成都等多个大城市相继表明，不会限制私家车发展。北京是否限制私家车发展，期间 也有过多次争论。

　　“北京暂时仍然不会出台控制小汽车数量增长的政策”，2004年12月11日，北京市交通委员会副主任刘小明 在一次新闻发布会上表态。

　　因而，裴成虎此言一出，舆论一片哗然。有媒体认为，这表明了北京市对待轿车消费支持的态度开始出现了微妙的变 化。

　　对于裴成虎的言论是否会给车市带来实质性影响，北京市汽车流通协会会长卢锦华认为，目前还看不出来，至于长远 影响，现在下结论也为时过早。

　　“执行欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准有一个过程，北京市环保局未必能抑制住私家车的发展。”卢锦华会长对《法制早报》记 者坦言。

　　抑制私车三大理由

　　环保、节能、缓解交通压力往往是地方政府限制私家车使用的三大理由

　　“绿色GDP”核算体系开始试点推广，并已纳入到行政官员政绩考核指标体系之中；《京都议定书》在中国也已正 式生效。在这种大背景之下，环保、节能便成了一些地方政府限制私家车频繁使用或数量过快增长的两大理由。

　　北京市统计局新近公布的数据显示，到2004年底，北京私人汽车保有量已达129.8万辆，按北京市户籍人口 计算，每100人保有私人汽车11辆。目前，北京私人汽车迅猛发展的势头仍不见缓和。而与此同时，机动车尾气排放与工 地扬尘、锅炉污染一起成为影响北京空气质量的三大因素。

　　“北京环保局是为了改变私家车使用和消费结构，随着《京都议定书》在中国开始生效，我相信其它一些大城市也会 陆续推出此类政策。这是比较正常的。”中国社会科学院工业经济研究所赵英研究员对《法制早报》记者说。

　　但是，在北京亚运村汽车交易市场商务中心主任且小刚看来，北京市环保局此次确定的环保标准“过于超前”，与当 前国家的经济技术状况不相匹配。其中，主要表现在发动机的自主研发能力不足，如果完全从日本、德国等汽车发达国家引进 ，需要花费大笔资金，而汽车的生产成本大幅度提高后，消费者自然难以承受。此外，高品质燃油的稳定性和可靠性在短时间 内也很难与国际接轨。

　　国家发改委能源研究所所长周大地告诉《法制早报》记者，按照国际惯例，交通能源消耗大约占到一个国家能源总体 消耗量的三分之一。因而，在能源紧缺的国家，私家车往往成为重要的节能领域之一。中国就是如此，去年下旬，国家发改委 出台了《节能中长期规划》，其中明确提出在特大城市限制私家车的发展，在大城市不鼓励私家车的发展。

　　“汽车环保、节能不达标的责任在于厂家和政府，如果政府以环保、节能的名义抑制私家车的发展，就等于把责任推 给了私车主。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对《法制早报》记者说，在当前经济条件下，汽车环保和节能问 题完全可以用技术和政策加以解决。在这方面，一些发达国家已经走得很远了，中国还有很大的提升空间。

　　此外，缓解交通压力是抑制私家车发展的第三大理由。对此，贾新光认为，在城市公共交通还不发达的情况下，这更 不是理由。在他看来，北京市交通之所以成为一个很大的问题，并不是由于车太多或路太少，很大程度上是由于管理不善造成 的。

　　“两难困境”的选择

　　一方面是拉动经济增长，扩大就业，另一方面却是空气污染、能源紧张和交通拥挤，于是，在是否抑制私家车这个问 题上，一些城市往往进入两难境地

　　然而，抑制私家车发展远非想象的那么简单。

　　随着经济的迅速崛起，中国正“势不可挡”地走向汽车社会。反过来，日趋增长的汽车需求，也成为拉动经济增长的 一个强劲动力。据统计，汽车工业占GDP的比例，目前已达到1.5％左右。

　　“如果不发展汽车工业的话，中国宏观的经济增长目标实际上是没有支持的。”国务院发展研究中心副主任刘世锦说 。正是在这种经济背景下，2003年10月召开的十六届三中全会把“鼓励轿车进入家庭”列入全面建设小康社会的目标之 一。

　　汽车产业不仅成为一些大城市的经济增长点，而且促进了就业。据统计，汽车行业可以对38个行业产生不同程度的 带动作用。按照行业统计，汽车行业每就业一个人，可以带动其他行业间接就业11个人。

　　一方面是拉动经济增长，扩大就业，另一方面却是空气污染、能源紧张和交通拥挤，于是，在是否抑制私家车这个问 题上，一些城市往往进入两难境地。

　　“发展汽车产业可以拉动内需，符合国家经济增长的需要，从社会综合平衡发展的角度来讲，北京市环保局无权作出 抑制私家车发展的决定。”且小刚激动地说。

　　贾新光则认为，车与社会、环境并不是一对不可调和的矛盾，完全可以做到和谐发展。这已被一些国际实例所证明。 例如，美国汽车保有量目前高达2亿辆，中国只有2000余万辆，可前者并没有出现中国遭遇的汽车尾气污染问题。这是因 为美国制定了世界上最严格的环保标准，不但解决了环保问题，而且还促进了汽车技术的发展。

　　另一个经典案例是，20世纪70年代全球爆发能源危机，汽车生产销售陷入低迷。而此时，日本生产的低能耗汽车 却借助这次能源危机，大规模进入全球市场，最终奠定日本汽车的国际地位。

　　汽车保有量上升给城市交通带来压力的问题，在任何一个城市的发展史上都曾出现过。但是，解决城市交通堵塞，提 高交通运行效率的根本出路在于建立便捷、有效的城市公交网络，而不是限制私家车的发展。

　　“城市交通是一个综合性问题，不能光抓减少车的数量，否则，到时候只有当官的和有钱的人开车了，一切又回到了 过去。”贾新光说。

　　裴成虎：媒体不要炒作了

　　很显然，在进行表态之前，裴成虎已考虑到了言论的敏感性，因而也就字斟句酌地选择了三个含义比较贴近的词语： 控制、限制和抑制。后来，有媒体指责裴成虎这一表态是在“玩弄文字游戏”，也就可想而知了。

　　然而，面对媒体连篇累牍的报道及坊间的各种传言，身处“舆论风暴”中心的裴成虎选择了沉默，并没有作过多的解 释。

　　4月8日，《法制早报》记者联系到了裴成虎。

　　“一些媒体可能误解或曲解了您的意思，您不想对此作些解释吗？”

　　“不用解释，让大家理解去吧，再说城市管理本身就要让市民来讨论。”裴成虎语气平和地回答。

　　“您难道真没有想说的吗？”

　　“媒体不要炒作了！”裴成虎提高嗓门说。