“井喷”前的新跨越

　　2004年12月28日，地处安徽省西南一隅的池州市，寒风扑面，瑞雪纷扬，铜九铁路开工动员大会就在雪中进行。刚刚赴任12天的安徽省委书记郭金龙，参加大会并为工程奠基。同一天开工的还有合肥至南京、合肥至武汉两条快速铁路。此时，距王金山省长与铁道部部长刘志军签署《关于加快安徽省铁路发展的会谈纪要》，还不足60天。

　　“这三条铁路开工以后，对安徽发展环境是非常好的改善，已经在省内外引起强烈反

响。安徽人民欢欣鼓舞，外来的投资者明显增多。”3月4日，全国“两会”开幕的前一天，王金山省长告诉刘志军部长，兴奋之情溢于言表。

　　奋力崛起，安徽铁路建设率先开始新跨越。

　　“高密度”背后藏隐痛

　　安徽堪称铁路“高密度”省：铁路通车里程3278公里，路网密度居华东六省首位，是全国平均水平的2倍。

　　然而，“高密度”背后藏隐痛，“两缺一不畅”一直是安徽铁路的一个“心病”：

　　铁路不少，但缺乏一条真正横贯全省中心地带的东西铁路大干线。现有干线铁路基本上从安徽外围横切而过，如京沪线穿过安徽东北部，京九线仅从阜阳市一带而过，陇海线只经过萧、砀两县；

　　缺乏区域性和全国性铁路交通枢纽点，中心城市人气不旺，对地方经济的带动力弱；

　　密而不畅，与邻省中心或主要城市通达性较差。淮河以北长江以南、江淮之间均缺乏东西向出省的通路。合肥与邻近一些省会城市“地理距离”不远，但其“交通距离”不近。合肥到南京，公路只要2小时，由于没有直通铁路线，乘火车则要4个小时。

　　“安徽是沿海经济向西辐射的最接近的区域，和同在中部的河南、湖北等省相比，区位优势十分明显。”上海社会科学院王海峰博士说。毫无疑问，作为中部连接东部地区的桥头堡，安徽沿江通海、承东启西，与长三角无缝对接，是承接沿海发达地区资本外溢、产业转移的首选地带。(下转A3版)本报实习生计雪峰本报记者 陆列嘉