一着不让，六年立项长跑接力赛

　　你看到的不应该仅仅是这座光环笼罩的大桥，要知道，她巍峨磅礴的气势源自六年立项、两年工程可行性研究和近五年的艰苦建设。尤其是那段曲折的立项之路，当事人蓦然回首，无不感慨万千——

　　2005年4月26日上午，这一天离润扬长江公路大桥正式通车之日已屈指可数。扬州市政府计划发展委员会投资处办公室里，几位参与过大桥立项工作的老同志与记者简短交谈后，

从档案柜中取出一摞厚厚的资料，里面有《省交通规划设计院：镇江—扬州长江公路大桥预可性研究报告》、《长江水利委员会南京河床实验站：桥位河段河床演变分析报告》、《省地质局物探大队：综合物探勘察成果报告》、《省水文地质工程勘察院：工程地质勘察报告》、《省地震局：基本烈度复核及断裂活动评定研究报告》、《镇江——扬州长江公路大桥大事记》、《外商拟投资大桥项目部分来函》……这些是老同志亲历大桥立项每一个环节的历史物证。虽然时隔十余寒暑，他们亦由四十多岁的壮年步入花甲，谈起长达6年的立项之路，依然历历在目，形同昨天——[第一部分：绝对档案]“提案”—“预可”—“立项”，一波三折

　　如果说“一桥飞架南北，天堑变通途”是毛泽东的豪迈诗情，那么，京口、瓜洲两岸人民跨江发展则是千百年来的最大心愿。滔滔江水隔断的不仅仅是两座城市，更隔断了长三角城市群协同发展的机遇和扬镇两市在长江经济战略高地上的地理优势。1992年6月19日，扬州、镇江两市交通运输协会，联手将一份名为《关于报送兴建镇江——扬州长江大桥调查的报告》送到两市政府手中，大桥建设的星火开始显现。

　　现在，回头来再看当年的这份报告，多数内容并没有体现在这座润扬大桥上（如投资预算、融资方式等），但报告中颇有远见地提出吸纳国外资金、国内贷款、发行建桥债券等形式在当时来讲却颇具建设性。报告问世不久，“镇江——扬州长江公路大桥前期准备工作领导小组”便成立了，时任扬州市委书记的李炳才和时任镇江市委副书记、代市长的方之焯任组长。

　　镇江一泉宾馆，在大桥建设史上意义特殊，两市关于大桥建设的首次商谈便在这里举行。11月9日，省计经委和省交通厅，以及扬镇两市的相关领导在一泉宾馆商讨出了大桥前期工作的框架方案。会议代表雄心勃勃地提出，要让大桥进“八五”计划，争取2000年建成。虽说，现实比预期的迟到了5年，但若不是当初这般雄心壮志的激情，大桥的建成通车将会更迟。

　　1992年11月23日，省计经委正式下文同意开展镇扬过江通道的前期准备工作。江苏省交通规划设计院着手编制大桥预可性研究报告。12月9日，江苏省前省老领导陈焕友站在瓜洲江畔，说了句：“大桥从世业洲通过也好啊。”他自然不会料到，这个愿望在12年零5个半月后的今天才得以实现。

　　陈焕友在瓜洲视察后的第二天，也就是12月10日，省交通规划设计院的李家新副院长等16名专家开始对长江镇扬河段、五峰山、大港、金山、镇扬汽渡口、世业洲两岸进行现场勘察、选择桥址，并应允在1993年6月25日完成“预可”报告。内容包括：工程地质勘察论证报告、工程地质物探论证报告、河床演变分析报告、地震安全评价及烈度复核工作报告、预可行性研究报告、交通量现状分析与发展预测报告。“预可”报告初稿由专家评估补充修改，初步验收后，上报国家计委，再由中国国际工程咨询公司评估通过，方能正式验收。

　　1993年6月14日，“大桥预可性研究报告中间汇报会”在镇江一泉宾馆举行。会议对镇扬长江河段的五峰山、金山、世业洲三处预选桥址的水文、河势演变、地质、地震烈度等进行了讨论，推荐选择世业洲桥位。7月5日，省交通规划设计院在迟了10天后交上了作业——“镇江——扬州长江公路大桥预可性研究报告”，厚厚一堆黄色封面的图册沉甸甸的，让两市政府长长地舒了口气。“预可”报告文件资料的完成，似乎意味着离工程立项，甚至是动工已为期不远。不过，这次有些例外，一等就是近七年。

　　接下来，扬州、镇江便开始忙活“预可”报告的省级评定和立项申报材料中的融资问题。为加快大桥立项、“工可”的速度，两市政府开始多方位拓展融资渠道。转眼4年光景飞逝而过，期间“预可”报告几度修改增补。

　　1997年3月6日，扬州工业职校的一个叫金小梅的小姑娘给市委书记李炳才寄了30块钱，成为大桥建设捐款第一人。8年后的今天，当记者四处寻找金小梅，想带她去看看大桥时，却难寻其踪影。扬州职大（工业职校现已并入职大）管理学籍的陈老师说，学校没有她的电话和联系方法。大桥通车在即，希望已长大成人的金小梅能在通车那天踏上京口瓜洲之间的“长虹”，看看她梦寐已久的大桥。

　　言归正传，1997年4月14日，国家计委交能司下达了《镇江——扬州大桥评估计划》。经项目评估和调研评估，1998年春节，国务院终于拿到了正式报告。中央3号文件春风吹得好啊，大桥在跑完了长达6年的马拉松后，终在戊寅虎年得以批准立项。

　　此后，可谓一帆风顺。2000年3月5日，国务院60次总理办公会议通过，正式批复大桥工可报告；8月8日大桥初步设计获交通部批准通过；10月13日，国家计委一声令下：润扬长江公路大桥，开工！[第二部分：解密BOT]没有BOT的变通，大桥立项道路或许更加漫长

　　1993年6月14日，镇江一泉宾馆的会议室里气氛凝重。此时的扬州、镇江正在国内投资热的降温中打着“寒战”，大桥修建资金的来源问题成为困扰两市的心病。这一年，江阴长江大桥同样面临着资金落实难的问题，国务院相关会议也传出信息“重点基础设施项目建设要量力而行”，看样子筹措不到资金，大桥立项极有可能被束之高阁。这次会议，扬、镇首次正式提出采取BOT（即外商特许投资建设、经营再移交）的融资方案。会后一个半月，大桥办公室便与北京林同炎咨询有限公司顺利签下了“关于采用BOT方式建设大桥的合作意向书”。当天，林同炎咨询公司的总经理周永立便快马加鞭地赶往世业洲桥址现场，踏勘录像。第二天，又带了封林同炎写给陈焕友省长的亲笔信赴宁“请命”，时任副省长的杨晓堂对周永立说“感谢林先生的爱国精神，省里感到大桥立项很有必要，请林先生到上面帮助立项。省里欢迎各方面参加竞争，对大桥如何经营很难允诺，以后可以在江苏其他项目上给予支持”。这句看似无意的话，却暗中道出了BOT最终落马的命运，为国内融资建设大桥埋下了伏笔。

　　日本国际协力机构（JICA）的协力基金首先进入了两市政府的构想。1994年1月7日，扬州、镇江市政府向江苏省人民政府呈报了“关于要求将镇江扬州长江公路大桥项目列入一九九四年JICA可行性调查项目的请示”。恰巧同一天，省交通厅传达了外交部、国家计委、交通部“关于就沙特人投资建镇江——扬州大桥的建议所作的了解和我们的意见”一文。朱镕基、邹家华、钱其琛等均有重要批示。根据批示意见，省交通厅认为：采用BIO方式建桥国内尚无先例，国家也无政策、规定可遵循，需要组织专门班子研究、商讨，对外谈判。不久，林同炎咨询有限公司传来消息称，林同炎教授的沙特弟子愿投资数亿美金供建桥之用。遗憾的是，由于多种原因，沙特和日本均未如愿地介入大桥工程，此事无疾而终。

　　1995年4月8日，将来（欧洲）集团与大桥办公室签订了“建设镇（江）——扬（州）长江公路大桥意向书。且估算出了大桥的总投资约为4.2亿美元，拟采用BOT或独资的方式。建成后经营管理期为20年，然后将大桥产权及附属设施无偿交还给政府。9月28日省交通厅便正式转下达了国家有关部门《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》，对BOT方式予以鼓励，BOT从此有了政策支持。看样子，一切都对大桥建设利好，只要争取到了国家的BOT项目试点便大功告成，两地政府蓄势待发，强攻BOT试点！

　　北京一家名为比欧特国际工程开发有限公司的分析表明，大桥采用BOT方式有利有弊。利在中央领导有批示，且采用BOT筹措资金便利；弊在大桥在全国交通网中地位较弱，国家计委并未将其列入“九五”计划，且外商总得有利可图才能舍得投资。同期，江苏锡澄公路项目和湖北军山大桥（两工程最终均未采用BOT方式）也对BOT试点志在必得，且一个已由交通部上报国家计委，一个是世行推荐项目，所以，大桥申报试点可谓棋逢对手。

　　12月10日到16日，时任扬州市计委主任的祝庭龄和副主任王康华，奔赴北京向国家计委外资司、交通司、投资司和长规司，力争支持。时任外资处处长的王宏听完汇报后，表示同意将大桥申报材料挂号，BOT财务分析报告可稍后补交。三天后，“关于采用BOT方式建设镇（江）——扬（州）长江公路大桥立项的请示”便正式申报国家计委和交通部。初步测算大桥总投资43.8亿人民币，其中主桥约33.8亿，接线约10亿，境外投资者可投资建设全部工程也可投资建设主桥工程。交通部开始考虑用大桥顶替锡澄湖公路项目，进行首批BOT试点。

　　接下来，便进入了“预可报告”和“BOT财务分析报告”的对接、项目总投资、交通量、经济效益等一系列实质性问题的分析落实阶段。此间，香港中信泰富公司表达了对大桥项目的浓厚兴趣。然而，最终的融资方式确定为国家交通部、省交通厅及扬镇两地政府共同出资。看来，钱还是装进中国人自己的腰包来得踏实！