日前，南京地铁有关人员组团前往香港，是想在这方面取经——在全世界90多个城市地铁多数亏本运营的情况下，香港地铁却一枝独秀，不光不亏，反而巨赚：一年总收入过百亿，利润60多亿。记者采访的有关人士分别从客流量、上盖物业等方面解释，香港地铁何以能够成为个中翘楚。
有关专家指出，香港地铁赚钱原因多种，但首先归功于巨大的客流量。每年票价收入
占了总收入50%%70%%。香港地铁目前由5条主线组成，总长80多公里，低于东京地铁、汉城地铁，但若以每公里客运量计，香港超过10万人次的客运规模则大大高出世界其他地区。据统计，香港600万人口，平均每天有223.5万人次搭乘地铁，而香港地铁也是全球地铁发车间隔密度最大的线路之一，系统允许最密间隔105秒，说港铁是世界上载客量最大的地下运输工具毫不为过。不少游客对其巨大吞吐量印象深刻，班次频繁，每辆列车都将站台攒动的人群席卷一空，潮汐一般周而复始。
南京的日客流量难与香港同日而语，理论测算满打满算也不过20多万人次，相形之下不及人家零头。但是港铁另一个赚钱法宝却最为南京重视，那就是地铁物业的经营。地铁物业是指地铁站和沿线房地产或者商铺。香港地铁在1979年开通前不光将沿线公交的营运权全部夺了过来，而且通过政府将沿线所有商业、物业全部划转过来。如此垄断，焉能不赚？
由于地铁大大改善了沿线的交通，新城区不断出现，沿线地皮价格一路飘红，地产不断增值。香港地铁充分利用优势，在地铁建设中把沿线地产开发捆绑在了一起。每开一条新建线路,香港地铁都充分评估其地面商业开发价值，与特区政府签订的项目协议,一并将地产开发糅合其中。他们首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后找来地产商共同开发车站及上盖空间，根据不同条件兴建大型住宅、写字楼或商场，出售物业所得利润，由地铁公司与发展商共享，而管理已落成的物业的收入，则成为香港地铁的滚滚财源。
受此启发，有专家不无意味地说，南京地铁被不少房产开发商大搞“拿来主义”闷头发财，南京地铁是否应该从开发商的巨额利润中分一杯羹？
目前，南京地铁2元起步、全程4元，注定是个低价地铁。以现行票价，地铁一号线在2005－2007年的政策性亏损将分别达到41444．46万元、65574．466万元和78222．31万元。据南京地铁有关人士介绍，港铁对“宁铁”的启示是，除了抓广告收入外，要充分利用物业运作来减亏。但是南京地铁一号线似乎没有多大的空间来进行物业经营，地皮局促，商铺也捉襟见肘，目前只是利用自己以挂牌方式花了2亿多元购得的35公顷的小行地皮搞起了房地产，地铁房地产公司开发的“时光浩韵”商品房正在小行车辆基地附近建设，和在河西奥体中心站上面建设商场，以及见缝插针在新街口站负一层和其他车站开辟成片或零星的商铺。但尽管如此，这些商铺还被以很低的价格打包承包给了苏宁，而且是香港人难以想象的5年长期合同，不少人现在都感觉亏了。南京地铁将希望寄托在了二号线上，除了利用马群巨大的停车场外，他们还有个“三年战略”：三年内争取地铁建设开发储备用地666多公顷，三年内地铁房产开发开工项目超过30万平方米，以及三年内地铁资源经营收益超亿元。毕竟，地铁收支平衡是个长期战略，香港地铁也是建成后第九个年头才盈利的。本报记者 燕志华 新华日报
