本报讯 （记者张松郭晶晶）2000年12月31日下午2时26分，在西南交大超导技术研究所实验室里，世界上第一辆载人高温超导磁悬浮实验车“世纪号”研制成功。如今4年多过去了，这辆磁悬浮列车仍然是以实验车的身份出现在市民面前。是什么影响了这一先进成果向实际运营的转化呢？记者昨日专访了该车的主要研究者之一的西南交大王素玉研究员。
“此次在首届成都科技节中亮相的仍然是试验车。”对此，王素玉似乎也有些觉得尴
尬。她告诉记者，4年里，他们主要是在进行数据采集，为下一步方案做准备。目前超导磁悬浮列车由试验车向运营阶段过渡的实施方案已经制订出来，能否实施关键在于资金的落实。
她建议可以先修两三百米长的线路，既可作为娱乐设施，又可作为过渡阶段的试验取得试验数据。根据预算，修建两三百米需要上千万的资金。
王素玉表示，也许人们的认识也是让这一成果不能实现运营的一个原因，有一部分人认为磁悬浮列车的出现会影响到火车的运营。“实际上，每一个技术都有它一定的应用范围，不可能把所有的东西都代替。”
王素玉说，4年的时间过去了，不断改进的高温材料将进一步减少“世纪号”的成本。“都快退休的年龄了。”头发花白的她希望，高温超导磁悬浮实现运营的一天能早点到来。和上海磁悬浮车有啥不同
2002年12月31日,世界第一条商业化运营的高速磁悬浮交通系统———上海磁悬浮示范运营线举行通车典礼。2004年10月22日,可乘坐32人、拥有我国自主知识产权的磁悬浮样车———“中华01号”磁悬浮技术验证车在大连亮相。
王素玉介绍说，西南交大的“世纪号”和上海、大连的磁悬浮列车在制作材料、原料等方面完全不一样。上海的磁悬浮列车是“常导”车，而“世纪号”则是“超导”车。“常导”车以常规电磁铁与铁轨的吸引力实现悬浮和导向，需要复杂的控制系统，车载能耗高，悬浮高度8毫米，对轨道精度要求很高。“超导”车是利用工作在接近绝对零度状态的超导磁体，和铁轨产生强磁场使列车悬浮，悬浮和导向不需要控制，根据超导磁体工作温度的不同又分为低温超导和高温超导两类。
日本率先在低温超导磁悬浮车研制上取得突破（采用液氦制冷），“世纪号”采用全新的高温超导材料和冷却材料，采用液氮制冷，使超导磁体工作温度从-269℃上升到-196℃，不仅大大降低了运行成本，而且更加环保，并且高温超导磁悬浮有导向，不需要复杂的控制技术，乘坐时比常导车更加平稳，悬浮高度可保持始终如一。
