蛟龙出海：我首座长距离跨海大桥全线贯通(图)

http://www.sina.com.cn 2005年05月25日11:33 新华网

我国首座外海跨海大桥——东海大桥，总长 32.5公里。

　　每个时代都有自己的标志性建筑，它们往往是时代精神的外化物。如果说古长城镌刻着中国人保卫疆土的荣耀，那么今天的东海大桥则昭示着中国人走向世界的决心。

　　——题记

　　解放日报记者傅贤伟、张奕报道：茫茫东海，一条蜿蜒的巨龙凌空而起。

　　巨龙腾舞着强健而优美的身躯，拥抱大海，与海浪共舞。

　　这令人自豪的巨龙，就是我国首座外海跨海大桥———东海大桥，总长32.5公里。它是中国桥梁史上一座新的里程碑，更是上海连接洋山深水港、中国连接世界的海上桥梁。

　　汇集全国精英

　　建设洋山深水港是党中央、国务院制定的一项国家战略。

　　这一战略，直接服务于改革开放的大局。当今世界，最经济的货运方式还是水上运输。中国日益融入世界经济，迫切需要一个与其经济实力相匹配的国际级航运枢纽港。

　　这一战略，着力于提高中国经济的国际竞争力。由于大陆没有一个国际级的航运枢纽港，大量货物只能以支线方式喂给神户港、釜山港以及高雄港，运费要比直接运输高得多，我国劳动力成本低的优势就此打折。更深层次看，海运的强弱已经成为国家强大与否的一大标志，如果我们没有一个国际级航运枢纽港，那么在国际分工与竞争中就会处于被动地位，动员资源的能力就会受到制约，经济发展的动力就会被削弱。

　　2002年6月26日，上海国际航运中心洋山深水港区建设正式开工，包括洋山港区、东海大桥、海港新城在内的三大项目先后投入施工。

　　从上海南汇的芦潮港，到浙江嵊泗的小洋山，东海大桥不仅是洋山深水港区连接上海及长三角腹地的唯一陆路通道，而且是港区供水、供电、通讯服务的主要载体。因此，毫不夸张地说，东海大桥是洋山深水港的“生命线”。

　　在国家战略的旗帜下，中国建筑行业的各路精英从天南地北向东海大桥工地集聚。

　　设计施工方面，在上海城市建设中屡建功勋的上海市政工程设计院来了，多次获得国家优秀工程设计奖的中铁大桥勘测设计院来了，还有交通部第三航务工程勘察设计院也来了。

　　曾经建设过澳门国际机场、巴基斯坦卡拉奇港、大连港等国内外大型项目的中国港湾建设集团，成立了以集团总裁为组长的工程领导小组，还带来了我国最大的打桩船“天威”号……每一支队伍都有一串长得数不过来的成绩单，但是每一个建设者几乎都异口同声：“参加东海大桥建设是一个机遇，也是一份荣誉。”

　　智斗惊涛骇浪

　　这些年来，中国的桥梁设计师和建设者屡屡刷新世界桥梁史纪录。以上海为例，跨径602米的杨浦大桥，排名居当时世界斜拉桥之首；主跨550米的卢浦大桥，堪称“世界第一拱”。拱桥、斜拉桥、悬索桥……

　　当今世界上八种桥型设计被上海市政设计者一一实践。但所有桥梁，都建在江河之上，采用“陆上作战”。与世界先进水平相比，我们最大的差距就是———没有一座真正建在外海之上的桥梁。

　　“旱鸭子”下海谈何容易！一位建设者告诉我们，大桥开工前，几名施工人员坐船踏看现场，就在他们从一条船跨入另一条船的当口，一个浪涌，差点掉进水里。

　　风、浪、流、潮、雾、雨是东海的“常客”，在这样恶劣的条件下，要打下 8712根桩，架起 670片单跨60米－70米、每片重达1800吨－2000吨的箱梁，难度可想而知。

　　用科学开路！建设者将难题一一拆分，打响了一场与大海斗智斗勇的“迂回战”。

　　———依靠天上卫星。在茫茫大海上，如果用常规的陆域测量方式测量打桩位置，别说不可能达到厘米级的精度，还极有可能因为桩位不准而影响大桥的合龙。一套度身定制的“海上GPS打桩定位系统”应运而生。设计施工人员在打桩船上安装了GPS（卫星地理信息系统）仪器，让先进的科学仪器为打桩船探路，同时通过数字化手段修正船位，实现打桩船的精准定位。

　　——依靠转移作业。东海大桥计划建设周期只有三年半，受气候影响，实际每年可作业天数不过180天左右。怎么办？建设者自有高招：工程所需670片箱梁、822个桥墩放到沈家湾岛预制，这样就将海上难题转化成熟悉的陆地作业，施工人员只需在海上实施拼装；借鉴海上石油平台的经验，在东海上搭起固定施工平台，创造“海上陆地”，这样一来，原先陆地上驾轻就熟的造桥工艺在海上同样一一施展。

　　——依靠工艺创新。东海大桥全线采用国际、国内成熟的造桥工艺，但是建设者又根据海上的特殊情况，进行技术创新，满足大桥的建设要求。例如，首次采用低温蒸汽养护技术，使原先需要28天完成的预制构件养护在5天－6天内完成，既快又好；有着“海上南浦大桥”美称的主通航孔斜拉桥，将南浦大桥分置在大桥两侧的斜拉索造型改到中间，既能减少驾车者的视觉障碍，又能减少大风对大桥的影响。

　　竖起百年标杆

　　一座承载着国家战略的海上大桥，一条承载着无限希望的通衢大道。它必须经受得起历史的检验。

　　早在设计论证之初，东海大桥就提出了“设计基准期100年”的建设目标。这意味着，正常养护条件下，东海大桥将保证安全使用100年。如果维护得好，大桥寿命可以更长。

　　此前，我国的桥梁设计规范没有关于设计基准期规定，而且所有的桥梁规范均针对内河桥梁而制定。

　　又是一次破冰之旅，又是一路创新之程！

　　实现100年的目标，首先面临着防腐难题。受海洋性气候因素影响，外海桥梁结构被腐蚀、侵害的程度远大于内河桥梁。针对不同区位、不同材质的不同防腐标准一一出炉：混凝土中掺入特殊材料，增强防腐能力；钢管桩上加入锌块，利用牺牲阳极的阴极保护法防腐；斜拉桥主梁涂上重防腐涂层，内部采用除湿系统……

　　实现100年的目标，就要以人为本，保证大桥安全通行。寒潮、冰冻、风力等情况，一一考虑周到。当风力大于9级时，大桥会采取相应安全措施。整个大桥还制定了一套完整的防撞措施，避免今后船只“误打误撞”。

　　实现100年的目标，更依赖于悉心管理。借鉴国外跨海大桥建设运营的成功经验，大桥中有部分设施是“一步到位”、永久固定的，但也有许多设施依靠阶段性的维护、更换，来达到100年甚至更久的使用期。目前东海大桥桥面板等设施是永久固定的，但采用阴极保护法的锌块，可供使用30年，通过更换可继续履行防腐职责。东海大桥建成后，在运营管理方面，也将为我国同类桥梁提供有益的借鉴。

　　就在采访结束时，听到一个好消息：交通部将“桥梁结构采用100年基准期”列入最新版公路工程通用设计标准国家规范，成为今后我国桥梁建设的基本要求。

　　星垂平野阔，月涌大江流。三年，东海大桥提前贯通。我们也期待着，上海国际航运中心建设这一国家战略早日实现！（作者：晨报记者钟晖）（责任编辑:余申芳）（来源：解放日报）