当北京和天津连在一起

　　新闻提示

　　国家发改委目前完成的北京第十一个五年规划研究课题中说，在北京与外界的交通空间布局上，应有一条以“北京—天津”为双核心的交通系统，以解决城际空间联系松散薄弱的问题。2010年前可能建设北京至天津以及其他周边城市的、运行速度在200~300公里的城际快速铁路和其他铁路设施系统。

　　北京与天津的距离并不远，也就100公里左右，但北京与天津的距离似乎又很远，高速公路拥挤紧张，乘坐现在的城际火车，还是不够方便。两个距离如此之近的直辖市，出现了交通瓶颈，北京、天津都头疼。“十一五”规划课题显然看到了这个问题，计划用快速铁路连接两个城市，这当然好，不到30分钟的车程，北京有了出海口，天津的经济也会由此提高发展速度。具体到北京的老百姓身上，好处就是：不仅可以更方便地去天津吃海鲜，还可以在天津就业、买房、生活。两个城市的人们将因为交通快捷而更紧密地融合。城际快速交通在中国发展的时间并不长，但也出现了一些问题。最大的问题就是建设成本。上海造出了一条昂贵的磁悬浮运营线，从浦东机场到市区只需要10分钟左右，但是由于成本过大，票价曾经达到75元，这导致了老百姓对快速交通的抵触，最惨的时候，上座率也就有二成。

　　从发改委规划来看，京津之间的快速交通体系似乎放弃了磁悬浮，这更加切合实际一些，但仍然有可能存在成本的问题。准备花多少钱？票价定多少？中间设几个站点？这都颇费思量。

　　另一个教训来自北京城自身，那就是城际铁路和市内交通如何衔接。这个问题解决不好，城际快速交通的效力就受影响，人们在铁路上节省的时间，又将在换乘、倒车的时候消耗掉，这显然就费力不讨好了。已经建成的北京市内的轻轨线路就存在着这样的问题：站点设置离其他的公交线路较远，车站停车场的建设与管理迟迟跟不上，郊区的人很难实现开车到车站再换乘城铁进城的“理想状态”。这实际上等于给轻轨打了一个很大的折扣，没有发挥它应有的效用。

　　而这些建设上的“亏空”，最后仍然需要老百姓付出时间、金钱去弥补。所以，如果要把北京和天津连在一起，细节上一定要考虑周全，尽量给乘客方便，千万不能顾头不顾尾。

　　作者：程赤兵