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差别化交通政策引导城市发展


http://www.sina.com.cn 2005年06月10日11:00 北京日报

  本报记者 贾晓燕

  从现在起到2020年,北京将打破传统的交通发展思路,启用“交通先导”新模式,充分发挥交通建设对城市空间结构调整的引导和支持作用,大型建设项目动工前需要进行交通影响评价,可能造成拥堵的,交通部门会一票否决。

  作为指导交通建设的一份纲领性文件,《北京交通发展纲要》首次强调“城市发展要由交通引导”的理念,今后,旧城、新城和郊区城镇在加强规划建设基础设施的同时,将以此为据采用不同的交通模式。

  不同区域实现差别化管理

  未来几年,北京将充分发挥交通的先导作用。针对旧城、新城和郊区城镇等不同区域的特点,要实行差别化管理,采用不同的交通模式。

  旧城区将基本维持现有的路网整体格局。历史文化保护街区和内环路以内地区,尤其是皇城范围道路空间尺度基本维持现状。重点发展以地铁和地面公交为主的公共客运体系,对小汽车交通实行相对从紧的管理政策,比如通过停车位供给总量控制、停车收费政策等,必要时将对特定区域实行通行收费。

  旧城以外的中心城将优先发展以轨道交通和快速大容量公交为骨干的公共交通系统,根据道路资源和环境容量允许限度,对小汽车交通实行适度调控。针对目前停车位不足的状况,《北京交通发展纲要》要求新建小区必须同步建设停车位,而老居住区将分批补建或者利用公共停车位予以弥补。

  新城和郊区城镇在优先发展公共交通服务网络的同时,将为小汽车交通提供较为宽松的使用空间。新城道路密度要达到5至7公里/平方公里,道路用地率要达到20%以上。

  为减少新城与中心城之间的穿梭交通量,本市将在中心城边缘兴建“停车换乘”枢纽。2010年之前,新城居民可以把车辆停靠在五环路的13个停车场,选择换乘公共交通方式,同时享受低价或免费停车服务。

  引导小汽车交通需求发展

  汽车产业的快速发展虽然给北京交通带来影响,但《北京交通发展纲要》并不限制全市小汽车的发展,而是希望通过大力发展公共客运为主体的综合运输,对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行不同的调控管理。但是,在特定区域和特定时段内要实施必要的限制。

  今后,不同区域将有不同的停车设施配建标准和停车服务价格,按不同时段弹性收费。在调节道路交通负荷时空分布的基础上,逐步提高道路交通设施的利用效率。

  “交通先导”取代“救急式交通”

  这些年来,北京先后建成二环路、三环路、四环路和五环路,然而这种积极的交通建设投入却一直没有摆脱交通救急的状态。据统计,过去几十年的交通建设投资中,大约80%用于城市中心区交通基础设施的改扩建和新建。投资追着需求跑,发生最严重交通拥堵的中心区得到最大资金投入,无形中刺激了土地的新一轮超强度开发,整个城市陷入了“拥堵——缓解——更拥堵”的恶性循环。

  如今,《北京交通发展纲要》提出“交通先导”的全新思路:中心城建成区的改造和新城建设要坚持交通基础设施“同步规划,先行实施”的原则,建设规模及功能布局要以交通设施资源可能提供的容量为约束条件。新的城市空间发展至少要构建5到6条多种交通方式兼容的复合型大容量交通走廊,以大容量公交引导土地开发。这将让过去“面多了加水,水多了加面”的“摊大饼”局面得到彻底改变。

  建设项目交通部门可一票否决

  据统计,1991年到1995年市区新建和改扩建项目(单体建筑面积超过1万平方米)的总建筑面积为3000万平方米,其中有70%在三环路以内,绝大多数都是生成和吸引大量人流、车流的公共建筑。中心区城市功能的过度集中和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中,由此也带来了交通出行的高度集中,仅三环以内就集中着全市50%的出行量,而二环以内的旧城区,其出行总量已占市区总量的25%,城区机动车出行强度更是近郊区的3.6倍。

  城市交通这种超高负荷的状况亟需改善。《北京交通发展纲要》中明确提出:强制推行建设项目交通影响评价和交通组织设计审查认证制度,将“交通影响评价报告”与“交通组织设计”作为审批立项的依据。如果新建项目可能造成拥堵,交通部门可以一票将其否决。

  按照规划,今后北京的市区建成区不再进行重点建设,旧城区将严格控制大型公共建筑和大型商业设施,不再建设新的封闭式“大院”,避免“卧城”和功能单一的“产业园”模式。亦庄、通州和顺义将成为本市重点建设的新城。

  网络编辑:康琪雪


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