未来10年 成都能保“畅通”

　　成都畅通工程的成功得到了普遍的赞誉，但成都畅通工程建设的有关方面仍保持了应有的理性。成都市畅通工程“井+环”路网规划的主要设计者、成都市政工程设计院院长钟强文昨日接受本报记者独家专访，总结了成都“畅通工程”实施以来的三大不足：道路资源空间分配不尽合理、工程系统性有差距、设计上还有遗憾。成都经验“软”“硬”结合成最佳选择记者：你是成都畅通工程“井+环”路网规划主要设计人，现在你怎么评价工程效果？

　　钟强文：假如没有一、二期畅通工程的实施，成都的交通绝对已经瘫痪了。畅通工程有很多好的经验，也有一些教训，但瑕不掩瑜。

　　成都的畅通工程在规划、实施、管理等过程中比较冷静，没有一哄而上，没有盲目照抄照搬道路资源条件好的青岛、大连等城市的经验，也避免了有的城市大量建高架路的教训。在决策上始终是着眼于城市发展的实际来分析解决交通，科学性比较强，走出了一条具有成都特色的成功道路。比如，只有4条车道的滨江路成为了成都中心城区的骨架快速路，相当于很多城市的8车道的道路；在浆洗街，上下班交通高峰的进出城车道设置灵活变化，这都让人惊讶。成都的经验说明，“软”的管理和“硬”的建设方面的结合，是解决城市交通的最佳选择。不用担心成都“畅通”能管10年

　　记者：有人担忧成都道路畅通不能维持太久，因为目前的道路通行快捷是在大量扩宽道路、修建立交桥的基础上形成，但成都的机动车增长确实太快。

　　钟强文：成都的畅通工程为后期是留有余地的。目前的畅通工程设计上是考虑了近期、中期未来城市10多年的发展状况。随着城市的发展，还会有新的办法来解决交通问题，道路的使用上还有很多潜力可挖，比如公共交通等等。当然，说我们目前的畅通工程能解决100年以后的城市交通问题也是不现实的。

　　记者：成都会不会限制机动车过快增长？

　　钟强文：应该着力于限制其使用。变窄半米机动车道让路行人自行车

　　记者：有人认为，成都畅通工程很多道路扩宽，而人行道和自行车道、绿化带却变窄了，这是以牺牲行人和非机动车的通行利益而扩大了机动车的通行利益。

　　钟强文：道路必须效率优先，兼顾公平，从客观上看，现在道路通行效率确实提高了，但在保证非机动车、行人、绿化景观等各方面利益的均好性方面不够完美，道路空间资源分配的科学性上不够。人行道、自行车道都位于道路边上，如何尽可能做到不被机动车道挤占，是一个值得总结的地方。

　　记者：你认为该怎样改善？

　　钟强文：比如机动车道每一条车道的宽度，成都绝大部分道路是严格按照国家的标准实施：每条机动车道宽3.5米，而在澳大利亚有宽2.8米的机动车道，在日本有3米宽的机动车道。机动车道可否适度压缩值得研究。如果一条双向6车道的路，每条车道宽度平均减掉0.5米，一共就是3米，这对于人行道、自行车道来说就是一个相当可观的数字。

　　比如人民南路的改造，主车道只有18米，就做成了6车道。从实际使用效果来看，车道变窄不仅为自行车道和人行道、绿化腾出了空间，还有利于行车秩序。很多司机并没有感到车道窄有多大的不便，开车的反而更守规矩，没有在车道上左右摇摆起开。今后，比较直、比较长的道路车道都将这样实施。白璧微瑕系统性和设计上有缺陷

　　记者：你认为畅通工程的不足还有哪些？

　　钟强文：道路工程实施的系统性方面还有差距。比如同一条路上的立交桥，五丁桥上跨桥和东城根街北延线新华大道下穿隧道，后者已经完工通车好长一段时间了，前者却还在施工。这在通行时间上可以说有一点浪费。

　　记者：在设计方面有没有令人遗憾的案例？

　　钟强文：在设计方面，也有一些遗憾。修了几条断头路，有的路只修了一截，还有一些道路接点解决得不够好。比如彩虹桥跨线桥，建成后的使用效果与我们以前预想的不一样，设计3条车道，实际上只能当两条车道用。本报记者张元龙