在上周举行的新街口自行车库执法检查新闻发布会上，交管部门一位负责人称：自行车虽是一种绿色交通工具，但不是一种绿色交通方式，希望市民坐公交来新街口购物，而不是骑自行车。理由是自行车龙头宽有0.5米，长1米多，上路时两侧还要有二三十厘米的安全间距。8辆自行车分成3排上路，就占据了1辆公交车的行车空间。自行车过多对道路资源是一种浪费，不应鼓励。与之相应，近年来，南京数十条主支干道慢车道改为快车道或缩窄，慢车道并入人行道，自行车为小汽车让路。上海、珠海等城市的一些繁华商业区禁停自行车，部
分路段禁行自行车。
对此有关交通专家给予驳斥和反对。南京市交通规划研究所总工钱林波认为，城市交通中把自行车和公交对立起来是不适当的，两者互为补充。公交是“线”，自行车是“点到点”，各走各的“道”，又互为补充，自行车能填补公交布线的“盲区”。自行车在运力上确实不如公交，但其方便、灵活性又是公交无法比拟的，其发展怎能受到排斥？
交通其实也是一种消费行为，市民会根据自身特点选择“成本最低”的出行方式：费时更短、更方便、花钱更少。《2004年南京交通发展年报》显示，市民对公交不满意的原因主要是“等车时间长”和“车内拥挤”，分别占26.9％和26.8％，其次是“不准时”和“票价过高”，占13.3％和15.6%%。如坐空调车，一天上下班两趟就要3.4元，一个月100元左右，两个月抵买一辆自行车了。公交成本高了，通行却难了，市民反而又求助自行车，自行车拥有量在2000年降至低谷后，又拉升反弹，2003年增至创记录的236万辆。
造成公交出行恶化的主要原因，是机动车的快速增长。谈论自行车和公交优劣，不能忘了城市交通紧张的“源头”———小汽车。近年来，南京私家车每年以60％的速度递增，去年达58万辆，私人汽车首次超过公车。越来越多的私家车进入城市交通，层出不穷的“马路新手”驾车上路，使快速道拥堵常态化，公交迤逦而行。慢车道侵占快车道后“殃及池鱼”，早高峰缩窄的慢车道上自行车黑压压的，几十米长，过街要等两个红灯。人行道上人车混行。交管部门的解释是，快车道拥堵是“硬约束”，慢车道上非机动车是弹性的、可转移的交通。小汽车出行受到纵容，马路越修越阔，对街建筑、道路和沿街商铺的关系“渐行渐远”，出行却越来越堵。
有关交通专家称，自行车的确不是一种理想的、最有效率的交通工具，却是适合市民中短途出行的最佳选择。自行车是城市交通“晴雨表”，其多寡和消长反映公共交通的发育程度。坚持公交优先，是要以更周密、合理的公交布点、发车频次，更便宜的票价，吸引骑车人改坐公交，逐步引导，而不应只通过禁停、禁行和改变路权等强制性手段限制自行车。眼下，公交和自行车都是城市客运的主力，自行车也是满足许多市民消费水准的交通工具，是“和谐交通”的应有之义，市民的“骑车权”不应漠视。城市中该限制的是私家车出行，不是自行车。顾巍钟 新华日报
