“小月票”制约“大改革”

　　策划统筹/陈晖

　　执行/王玮吴纯勇

　　从20世纪90年代以来，中国很多大城市，如上海、南京、西安、长春等地都相继取消公交月票——一种带有计划 经济色彩的“小卡片”。然而在北京，却仍旧保留这种纸板式

月票的使用。

　　而公交企业连年的亏损，公共交通资源不能够得到合理配置，市政交通一卡通的步履维艰，似乎都与它有关。小小月 票的存在，制约着北京公交大改革的进程。

　　月票“五宗罪”

　　北京公交公司每年亏损有多大？“小小一张纸月票”是否就是造成公交公司每年几亿元亏损的元凶？在现阶段，公交 公司是否也要扭亏变盈，成为一个盈利性企业？我们又应该如何正确看待公共事业？

　　一宗罪 每年数亿亏损

　　据北京公交网数据显示，截至2004年末，北京地区共有各类运营车24153辆，公交线路750条，年运送乘 客43.6亿人次。

　　而就在广大市民出行条件不断得到改善的同时，公交公司身上的担子却越来越重。在这些公交车中，月票有效的车只 占45%，但这部分车却承担了80%的运量，而月票无效的1万多辆车，只承担着20%的运量。

　　北京公交集团一位负责人在接受新华社记者采访时表示，据测算，每张公交月票的月平均成本为82.18元，而收 入仅为33.18元；每张月票每月亏损49元，全年因发售月票就亏损9.2亿元；每张地铁月票的月平均成本为218. 4元，而收入仅为45元；每张月票每月亏损173.4元，全年因发售月票亏损3.36亿元。

　　一份来自公交部门的统计数据也显示，2003年仅月票一项，北京公交公司全年就亏损11.02亿元。

　　为弥补收支上的不平衡，2004年北京市补贴公交公司8亿元人民币。尽管如此，由于背负着月票、低票价、油价 增长以及不断增长的免票群体，同时还面临着环保需求、车辆更新、奥运战略、以及职工工资福利的增长等问题，作为企业的 公交公司，成本还在不断增加。

　　二宗罪 制约资源配置

　　在上下班高峰时期，北京人经常看到这样的景象：一些比较热的线路如300、1、4路等月票有效的线路乘客很多 ，月票无效线路乘客很少。在长安街及其沿线上，上百人、甚至数百人等一路月票有效车的“壮观”场面毫不新鲜。

　　正是由于月票的存在，加大了在不同运营企业间的平衡运量、合理配置交通资源的难度。每天都乘坐300路上班的 姜女士说：“我们每天早上挤车都和打仗似的，其实我们也知道空调车又好又快。但手里有月票啊，不用再掏钱，挤就挤吧。 ”

　　728路空调车的售票员张小姐表示，728路与1、4路都走长安街。但每天早晚高峰时，只要1、4路一进站， 乘客就都奔它们去了。那场面极其“惨烈”，车门都快挤掉了。而他们的空调车很少有满座的时候。有时候周末人少，跑一圈 拉不上几个乘客，连油钱都不够，公司肯定赔钱。

　　正因如此，北京市经营月票无效线路的运营企业，如北京巴士公司、八方达公司、运通公司、百利宝公司等也都处于 亏损状态。

　　三宗罪 违背公平原则

　　目前以公交、地铁月票每月发行163.6万张计算，只有约占全市人口12%的持月票者享受了政府用于支持公共 交通的补贴。

　　北京交通大学交通研究所的邵春福教授表示，北京公交部门承担着大部分北京市公共交通的任务，为市民出行提供公 共服务。而存在多年的月票作为一种特殊的社会福利分配制度，追求的核心价值应该是社会公正，保证社会中少部分处于弱势 的公众的出行成本能够得到补偿与改善。

　　但事实表明，目前的月票制度并非是公正的。它建立在户籍制度、单位制度这些计划经济体制的残余基础之上，没有 将一切需要获得援助的公众纳入视野，而且这种分配过程并不透明。相当一部分不该享受此项福利的高收入群体，占有了有限 的福利资源，而一些弱势人群却被排除在外。

　　于小姐在一家公司做财务工作，月收入在4000元左右。从其收入来看，已经跨越了都市白领的门槛。“可我还是 不愿意多花钱坐车。”她自己算了一笔账，“如果不用月票，我每天花在坐车上的钱有六七元，一个月下来就要270多元； 可打月票才40元，每个月节省230多元，一年就是1600多。”

　　最重要的是，于小姐并不是持有北京市身份证的“北京人”。她坦言，自己根本没“资格”享受月票的福利。她手里 的月票底板是在5年前来北京工作时，在地铁口花100元买的。

　　我们无法统计像于小姐这样“鸠占鹊巢”者到底有多少，相信那些采用不同手段获得月票的高收入的“外地人”，就 占有了不少有限的福利资源。

　　来自中新网2004年数据统计，在北京，有400多万的外来人口。他们为北京的繁荣做出了不可估量的贡献，但 其中有相当一部分属于低收入者，他们却无法享受这种福利。

　　作为外地人的王先生，对于月票有着自己的看法：“没有本市身份证的人不能购买本市月票，那么同样作为北京建设 的参与者，为什么我们就不能够享受这种福利呢？”

　　四宗罪 造假倒卖泛滥

　　由于公交月票仅限于有北京市身份证的市民才可办理，那么对于大量的外来人员来说，要想在交通费上节约开支，最 直接的方法就是高价购买真的月票底板，或办个假月票。

　　有需求，就有市场。于是，几乎每个地铁口都可以看到倒卖月票的小贩，在街头巷尾也到处有刻章办证的小广告。随 便拨个电话，问“有没有假月票”，回答都是“有，要几张。”价格在40-100元不等，而地铁月票的价格在200-4 00元不等。

　　记者从300路、302路等车队获悉，近年来使用假月票现象呈逐年上升态势，售票员一年内就能查获几百张假月 票，一个车队年查获假月票数量在千张以上。

　　一位队长告诉记者，目前北京市月票有效的车辆有100多条，据保守的估算，每年使用假月票人数也应该在百万以 上。仅此一项，公交公司的损失就在千万元以上。

　　五宗罪 延缓现代化进程

　　月票的存在，给公交企业推广“市政交通一卡通”带来不利影响。作为改革的一项重要内容，“一卡通”的推广使用 ，是公交现代化的重要一环。但现在，主要的公交消费者却对IC卡视而不见。投资2.3亿的一卡通系统，没有得到充分利 用。

　　早在2003年12月31日，北京市政交通一卡通IC卡工程就已正式启用。截至目前，有7000多辆公交车使 用一卡通。银建、首汽等6家公司的12000辆出租车以及今年更新的数百辆索纳塔出租车也可刷卡。

　　尽管有关部门在大力推行一卡通在全市的普及和使用，但目前乘坐公交、地铁刷卡的人并不多。记者上了一辆可以使 用一卡通的721路公交车。售票员告诉记者，基本上没几个人刷卡乘车，IC卡电子系统已经成了摆设。

　　在西直门地铁站，工作人员告诉记者，使用一卡通乘车的乘客不到总量的10%。提起即将取消的月票制度。这位工 作人员说，如果月票不改革，持卡人群很难增加，一卡通很难顺利推行。

　　另据了解，2004年10月份以来，市内许多月票有效线路都陆续开始安装市政交通一卡通。而市交委表示，这些 线路何时启用一卡通，要看月票改革的进展。

　　每月月底，月票换购点都排起这样的长队。

　　北京月票类型

　　北京市公交月票分为市学(市区学生)月票、通学(郊区学生)月票、市工(市区职工)月票和通工(郊区职工)月 票4类。价格依次为10元、20元、30元和40元。地铁月票分为地铁月票和地铁公交联合月票，价格分别为50元、8 0元。

　　月票改革的五套方案

　　方案一：

　　全部取消公交、地铁各种月票；发售IC卡储值票，对持卡乘客不实行优惠，公交地铁普票价格不变；各单位给予职 工每人每月40元的定额交通补贴。

　　方案二：

　　取消公交职工月票和公交地铁联合月票；保留并归并学生月票，由现行的市学月票每张10元、通学月票每张20元 统一调整为学生月票每张30元；保留地铁专用月票，由现行每张50元调为70元，原公交地铁联合月票持有者可凭底卡换 购专用月票；发售公交IC卡储值票，对持卡乘车不实行优惠，公交地铁普票价格不变。

　　方案三：

　　取消公交月票和公交地铁联合月票，保留地铁专用月票并适当调价，由现行每张50元调为70元，原公交地铁联合 月票持有者可凭底卡换购专用月票；发售IC卡储值票，对持卡乘车不实行优惠；降低公交普票价格，公交普票在现行票价基 础上下调20%，地铁普票价格不变。

　　方案四(发改委建议方案)：

　　取消公交月票和公交地铁联合月票，发售公交IC卡储值票，持IC卡乘坐公交车享受成人七折或八折、学生五折的 优惠；保留地铁专用月票并适当调价，由现行每张50元调整为70元，原公交地铁联合月票持有者可凭底卡换购专用月票； 公交、地铁普票价格不变。

　　方案五(发改委建议方案)：

　　公交月票适当合并、适当调价，以优惠计次IC卡月票替代公交纸板月票；现行市学、通学月票合并为学生IC卡月 票，价格由每张10元、20元统一调整为每卡30元；现行市工、通工月票合并为成人IC卡月票，价格由每张30元、4 0元统一调整60元；成人及学生IC卡月票限当月在月票有效线路上使用90次。超过90次乘车人可用电子钱包或现金购 票。取消公交地铁联合月票；保留地铁专用月票并由现行每张50元调整为70元；原联合月票持有者可凭底卡换购地铁专用 月票，同时发售普通IC卡储值票；公交、地铁普票价格不变。

　　月票“小账本”

　　北京公交月票改革是继各大城市陆续取消公交月票后的最后一站，更被人们称为是国内仅存的，保留使用纸板式月票 的大城市。

　　如同其他城市月票改革一样，北京的一张“小小月票”改革也牵动了各方的心。这其中不仅仅包括政府部门、公交系 统，更主要的是对普通百姓产生了不小的影响。

　　对北京市民来说，不少人心里都有个小账本，计算着取消月票后，自己所要付出的交通开支。

　　受访者：单丹丹

　　职业：某房地产公司会计

　　家庭类型：二人世界

　　单丹丹的工作单位在北三环燕莎商城附近，而她的家却是在昌平地区东关的一个小区。每天需要换乘三次月票有效的 公交车才能到达单位。

　　“我现在用的月票是通工的，每月是40元。但如果取消了月票，我一个月仅仅是上下班的交通费用就要达到264 元。”

　　单丹丹对记者说，她爱人是北京东站的一名普通铁路职工。如果月票取消了，两个人一个月交通费用的开支就要达到 530元以上。

　　记者了解到，两个人目前的月收入合计为4000元左右。如果按照取消月票后的交通费用来计算，仅交通费用一项 就要占到该家庭总支出的13%左右。

　　除此之外，单丹丹还为记者列出了一个家庭月支出账单：还农业银行房贷1000元；吃、穿费用为1300元；水 、电费用为90元；除了上述这几项大的支出费用以外，诸如物业费、取暖费、垃圾费等还没有被列入其中。

　　单丹丹表示，上述这些生活必须所支出的费用年年都在涨。此次北京月票改革对他们这种工薪阶层来说，其深远影响 自然就愈发显得重要。

　　在采访期间，记者还注意到一个细节，一提到数字，单丹丹就总是不停地拨弄着手中的计算器。“其实，作为一个普 通的工薪阶层，对于收入没有太大的奢望，只求能在家庭各方面的支出费用上精打细算。”

　　受访者：郭威

　　职业：五洲大酒店总经办文员

　　家庭类型：三口之家

　　由于位于天通苑新房子的钥匙还没有拿到，郭威一家三口仍住在天坛附近。他和他母亲每天跟许多工薪阶层一样，拿 着月票、挤着公交车上下班。

　　“如果天通苑的房钥匙拿到了手，我也许会考虑放弃月票，改骑自行车上下班了。”现在，郭威一家三口人的总收入 不到3000元，但每个月的总支出却包括：房贷1200元；日常开支1100多元，剩余下来的收入自然会紧紧地攥在手 里。

　　据记者了解，郭威和他母亲现在每个月的交通费用仅为90元左右，这其中还包括了两张月票的费用。“如果月票取 消，我和母亲每个月仅上下班的交通费用就要超过260元以上。在我们家总收入不变的情况下，家里更别想能有一点儿富余 出来的零用钱了。”

　　郭威和母亲现在上班的地方分别是亚运村北辰及朝阳区的红庙附近。“由于今后要住在天通苑，考虑到母亲上下班的 路线比较长，我只好把我那部分的交通费用放在了我母亲那一块。反正我年轻，可以天天骑自行车上下班。”

　　受访者：阿辉

　　职业：国家公务员

　　家庭类型：单身

　　采访阿辉的时候，他正在匆匆忙忙地赶路。一听说是有关北京公交月票改革的话题，他放慢了脚步，谈了谈自己对北 京公交月票改革的一些看法。

　　他现住在东城区的交道口附近，离其工作单位——朝外大街的直线距离很近，为此他办了一张市工的月票。一个月下 来，他深深领略到了北京公交车的“厉害”——每天上下车挤的就像照片一样。

　　从此以后，他就放弃了乘公交车的想法，改骑自行车，偶尔也打车。“用月票时，我的交通费用只有四五十元钱，不 使用之后，虽然这个成本有了提高，但却极大地提高了我工作的积极性和上下班的效率。每天挤车不光耽误时间，还弄得狼狈 不堪，一想头就大。”

　　受访者：李女士

　　职业：家政服务员

　　家庭类型：三口之家

　　40多岁的李女士有3张月票，分属于自己、丈夫和孩子，三张都是郊区月票。

　　“下岗后，我开始干家政服务工作，每天接到电话就出门，干一个小时家政8元钱。如果我没有月票，那么乘车的费 用就会花去我一半的工钱。”

　　“我们家在朝阳豆各庄，丈夫在海淀上班，月工资1800元，还要供一个上高二的孩子，挺难的。我们一家三口的 出行都靠它。”

　　“月票要是取消了，我们家一个月就会多支出300多元。如果非要取消，也希望有关部门考虑到低收入家庭的实际 情况，对我们有适当的优惠或补贴。”

　　受访者：高中生

　　记者在辛庄302路总站，看到了几个穿着校服的高中生，他们有一个共同的特点，那就是胸前都挂着一个月票夹。

　　“从上初中起，每天上学必备的就是月票，我的是10元钱的市区学生月票，一个月乘车的费用才10块钱。”小刘 拿起月票在记者眼前晃了晃说，“市区内所有的月票车都能坐，太值了。”

　　可一听说月票要取消，她的表情变得有些紧张，“真的吗？看来以后除了上学要少出门了。其实我们的钱也都是父母 给的，我们家也是工薪，这样给父母也增加了一些负担。”

　　采访中，不难发现，工薪群体是月票的最大使用者，而据了解，北京地区工薪阶层月收入平均仅为1500元左右。

　　像这样的挤车场面在北京街头屡见不鲜。

　　老人在月票使用者中也有相当的比例。

　　月票“后遗症”

　　存在了多年的月票制度，一旦取消，会留下不少“后遗症”。学生、低保、下岗职工等一系列低收入群体将如何面对 ，政府如何补贴，IC卡在使用中的种种问题，都摆在了桌面上。

　　保护弱势群体

　　在采访中，不少采访者纷纷表示，他们身边很多人，也包括他们自己在内，只要是这趟车能使用月票，“即使被挤成 照片，也要拼了命似地上车，并不是我们‘抠儿门’或者不知道什么是舒服，只因为我们收入低。”

　　值得注意的是，从上个世纪末开始，北京市低收入人群的收入增长幅度不仅远低于高收入人群的收入增长幅度，而且 还低于社会平均增长幅度。

　　九三学社北京市委就曾在一份提案中指出，公用事业所提供的商品，大都是人类生活的必需品。居民对此类商品的需 求，不会因居民收入的波动而出现大幅度变化。由于需求量的差别不是很大，所以公用事业价格的上涨对低收入人群的影响， 要远远大于对一般收入人群的影响。

　　“在推进城市公用事业市场化进程中，必须采取措施保护低收入人群的利益。”他们进一步建议，可研究对城市低收 入人群，实行固定补贴和浮动补贴相结合的福利政策。“具体来说，就是在保证固定补贴的同时，根据季节、物价、同时期政 府财政状况等因素，给予低收入人群一定数量的额外补贴。”

　　提到公共交通服务，东南大学金融系主任周勤教授在接受记者采访时谈到，公共交通作为一种社会福利，是政府及相 关主管部门应尽的社会职责，是公共财政应该涵盖的范围。月票恰好体现了政府部门对市民的关怀，特别是对于老人、学生、 下岗职工以及低收入群体，是一个非常好的政策。

　　当然，随着经济与城市建设的发展，代表了一个城市形象的公共交通也应有所改革，但再怎么改，也不应脱离公交是 为百姓服务的基本原则。

　　对于“取消月票就可以解决长期以来北京公交亏损、恶吃财政补贴的状况”的看法，周勤教授表示，这种说法很狭隘 、很片面。

　　他认为，改变公交公司亏损局面，主要是加强对公交公司的规范化管理和正确性的调控，而不能简单地认为，将公共 交通推给“市场”就高枕无忧了。

　　虽然说，无论从效率还是从公平着眼，都应该取消这种计划经济时代延续下来的福利制度，但上述两点才是这次月票 改革的最终目的。

　　暗补变为明补

　　公共交通作为城市公共产品的一个组成部分，与供水、供热、供气等一样，日益受到广泛关注。如同其他公共产品的 供给一样，如何准确地计算出公共交通方面的政府补贴，也是政府相关主管部门面临的一大难题。

　　“作为公交公司这种带有社会福利性的行业，应该是不允许它盈利的。如果说公交公司的收入与支出能够持平，那是 最理想的。”周勤表明了自己的立场。

　　他向记者阐述道，公交公司在运营的过程中，会相应地产生人力成本、管理费用、固定设备的购置等等。在这些成本 当中，只有人力成本是不容易界定与判断的，作为公交公司本身来说，也不容易把这部分成本透露出来。

　　“政府每年都会给公交公司这样的公共产品供给部门相应的定额补贴，这样就会有种一锅烩的味道，反正是多是少就 是这些。”

　　周勤表示，按照公共经济学理论，公共产品的使用在一定程度上也是有限度的。比如，地面上车辆的拥挤造成了公共 汽车超负荷运行，提高了运行成本和管理成本，同时也造成不舒适度的上升。

　　因此，公交月票改革最好的途径之一就是把纸质月票变成IC式车票。这样做的好处就在于乘客每次上下车都会被记 录下来，公交公司在某个特定时间段内就可以很简单、明了地计算出相应的成本。

　　“把政府补贴由原来的暗补变成了明补，任何成本一目了然。对于诸如线路设计不合理，从而造成成本上升的，该是 谁的责任就由谁来承担，到时就不会再有人找月票做‘替罪羊’了。”

　　直补成本太高

　　周勤表示，因为北京这座城市所特有的特征，它不像一般的中小城市，老百姓可以“退而求其次地”选择通过骑电动 自行车来解决。

　　上海在进行公交改革的时候，就采用了直补的方式——每个人补偿40块钱。但谁也没有想到，在一个月内，上海就 增加了60万辆自行车。

　　从长期来看，自行车作为上下班的交通工具虽然很环保，但会浪费很多时间。而且，一般来说，直接补贴虽然可以解 决问题，但是成本比较高。因为要先寻找直接补贴的对象，再把直接补贴发放下去。

　　他建议，第一，降低北京地铁、城铁的票价，力求把一部分人群吸引到地下；第二，发行计次型的IC卡，根据北京 上班一族的换乘习惯，计算出每个月换乘次数，由此再相应地推出不同面值的IC卡。比如，50元的一张IC卡可换乘12 0次等等；第三，发行不计次型的IC卡，这种卡类似于原有的纸质月票，但这种IC卡可根据实际情况，对面值或换乘车次 有所要求。

　　IC卡还是鸡肋

　　目前北京市内有11729辆公交车已安装“一卡通”读卡设备，其中，巴士公司5000多辆车“一卡通”系统已 投入使用。

　　其实，北京的公交IC卡工程早在2001年6月就开始了，北京巴士股份有限公司就在其线路上开通了3条单一票 制线路IC卡收费系统，并于同年8月开通了6条分段计价IC卡收费系统。后来巴士公司总共在20条线路600余部车安 装了一卡通系统。

　　IC卡作为技术进步的一个具体体现，让我们看到了它的优势。虽然目前来说，还只是处于初期的使用阶段，但从公 交总体趋势来看，采用IC卡作为公交系统的一种支付手段将是趋势。

　　然而，不得不说，目前北京IC卡仍然存在不少问题，在许多人看来形同“鸡肋”。比如，分站计价的车需要前门上 车刷一次，后门下车再刷一次卡。

　　而北京的公交车在上下班高峰时期比较拥挤，从车前门挤到后门很困难；另外售票员反映设备读卡时声音太小，容易 造成逃票。

　　同时，大多数人对于一卡通在哪里购买及使用方法并不十分清楚；经常发生的收费系统故障导致多收钱的现象，也让 很多人有所担心；还有买卡要缴纳30元押金等等。

　　这些问题有的在于宣传和疏导，有的则是技术问题。如果解决不好，将成为制约IC卡发展的重要因素。

　　借鉴广州经验

　　从20世纪90年代以来，我国很多大城市，如上海、南京、西安、长春、兰州、长沙、武汉和深圳等地都相继取消 了月票。在这些城市，大多数市民对此举也表达了理解和支持。那么北京市是否可以借鉴其他城市的做法呢？

　　北京交通大学交通研究所的邵春福教授表示，月票的取消是社会经济发展的必然，但却急不得，应该在有关部门出台 相应措施后稳步推行。

　　以广州为例，2004年“五一”开始取消公交月票。但在2003年的11月份，就有市民通过媒体询问取消月票 的事，广州市交委有关负责人还表示“尚在调研之中”，“还没有明确的方案”。而此时离后来的实施只有不到半年，但广州 市却做到了稳定推行。

　　首先由广州媒体牵头，在全市进行了一场讨论。公交企业公开了有关经营账目，对比取消月票后会给企业和乘客带来 的好处；乘车市民表达了对取消月票的担心和希望；有关政府部门也谈到如果取消月票将要采取的新措施等等。

　　为了使取消月票制度得以稳定推行，广州市政府部门还采取了一些配套措施：他们在公交月票制度取消后，充分考虑 到对低收入家庭的困难扶助。对老年人乘车实行优惠，60岁—65岁的老年人乘车实行半价优惠，65岁以上的老年人乘车 实行全免。

　　广州市学生月票的数量较少，只有五六万，所以政府对学生乘坐公交车优惠方面不做规定，但广州地铁对学生实行优 惠乘车。

　　同时，广州市有关部门调低了28条公交线路的票价。尽管取消了月票，但降低运价也让更多的市民享受了优惠。更 重要的，广州市大力推行“羊城通”卡，为取消公交月票创造了条件。

　　从2001年12月28日正式投入使用到2005年上半年，“羊城通”卡发行量已达到300多万张。目前，“ 羊城通”已在广州市公交车、部分出租车、轮渡、咪表停车场等使用。

　　此外，“羊城通”还将逐步应用到以公园为代表的风景旅游点、便利店、医院挂号、煤气收费等所有小额收费的领域 。使用范围也扩展到南海、番禺等广州以外的城市。同时也极少出现技术问题。因此，广州市的先进经验就值得北京的有关部 门借鉴。

　　取消时间未定

　　月票到底能不能取消？该何时取消？北京市公交集团在北京市的公交改革中将会采取哪些具体措施呢？

　　记者与北京市公交集团宣传部取得了联系，但工作人员称，是否取消公交月票现在尚无法确定，有关部门也正在积极 研究公交、地铁月票改革方案，何时能出台改革方案现在还不确定。

　　尽管如此，但种种迹象表明，北京市公交集团是希望通过公交的改革，取消月票制度来扭转企业亏损的不利局面。但 在有关措施和政策正式出台之前，围绕月票的博弈还在继续着，如何稳定顺利地取消月票，也考验着有关决策部门。

　　在地铁口和街头，经常出现倒卖月票的小贩。

　　北京庞大的公交体系也为月票改革带来了难度。