9成代表赞同调价(图)

http://www.sina.com.cn 2005年07月22日07:41 潇湘晨报

与会代表在听证会上踊跃发言记者刘刚摄

　　“出租车计时计费合不合理？”“的士降低起步价会不会冲击公交客运？”“调价方案如何落到实处，真正实现社会、消费者和的士运营者的三赢？”

　　昨日上午，湖南宾馆中心会议厅，来自长沙市各个阶层的30名听证代表就长沙市出租车营运价格调整的听证方案发表了自己的意见，27人同意对长沙市出租车营运价格进行调整，另有3名代表则持反对意见。也即九成代表基本赞同调整现行出租车营运价格，并就三大焦点问题展开了激烈讨论。

　　一、起步价：

　　（一）白天：3元1公里；4元1.5公里；5元2公里；6元2.5公里；7元3公里；

　　（二）夜晚（21点——次日5点）：4元1公里；5元1.5公里；6元2公里；7元2.5公里；8元3公里；

　　二、每车公里价：

　　（一）白天：1.8元，每556米跳表，计价1元；

　　（二）夜晚：2元，每500米跳表，计价1元；

　　三、15公里以上，每车公里加收50％的返程费（不含15公里）。

　　四、车速低于12公里／小时，累计每满5分钟按1车公里收取计时车费。

　　五、取消向出租汽车驾驶员收取过桥费（城区过桥年票）的同时，一并取消向乘客收取的2元／车次的过桥费。

　　是否采用计时计费

　　计时有利于缓解拥堵

　　“打的费用明降暗升”

　　“我想说明的是，目前的方案虽然下调了出租车的起步价格，但是在等候费一项上的确存在较大的纰漏，值得商榷。”来自长沙理工大学的教授朱锡庆就听证方案“计时计费”一项，替消费者算了一笔账：

　　如果一名乘客坐6公里车，按现行8元3公里起步，3公里以上1.8元／公里计算，需要支付的打的费用为：8＋1.8×（6－3）＝13.4元。按长沙市“四舍五入”的收费习惯，需要付出的车费为13元。

　　如果按听证方案“车辆载客时速持续低于12公里，行驶满5分钟后，每5分钟按1车公里运价跳表”，正常情况下在市内行驶6公里，总会遇到红灯或车辆堵塞的情况，以时速低于12公里行驶满5分钟计算，那么乘客需要支付的费用将会是7＋1.8×（6－3）＋1.8＝14.2元，“四舍五入”之后需支付14元。

　　“如果按照这一方案计时计费来打的，实际上存在着‘明降暗升’的问题。”朱锡庆认为，计时计费是一种相对落后的计价方式，如果今后实施了计时计费，很可能会出现一种情况：司机在行驶途中故意拖延时间，很容易引起司机与乘客间的纠纷。

　　建议3分钟／0.9元计时计费

　　戴伟洪代表认为，在周一至周五的上下班高峰期，长沙道路交通路口的通行能力低，如果采取5分钟／1.8元的计价方式，对消费者不太公平，但如果不采取计时方式，又对出租车司机不太公平。为此，戴伟洪建议将5分钟／1.8元修改成3分钟／0.9元，这样既给消费者节省了开支，也使出租车能弥补部分损失，对司乘双方都比较有利，符合调整价格的初衷。

　　有利于缓解拥堵和拒载

　　彭红春代表则比较赞同采用计时计费的方式。“目前北京、上海、深圳、武汉的出租车营运都采取了计时计价的方式，长沙也可以吸取经验。”

　　彭红春认为，计时计费有利于缓解高峰时期交通主干道的拥堵现象，消费者在上下班时间可能会主动放弃车辆较多的交通主干道，而选择绕道行驶，“到时候韶山路、解放路、人民路都会畅通得多。”

　　王非平代表认为，启动低速行驶计时收费，将有效缓解上下班交通高峰塞车时段的拒载问题。

　　累计计时应改为连续计时

　　“草案中提到累计计时计费，我觉得这是不可取的，应改累计计费为连续计费。”来自国防科大理学院的代表吴孟达教授表示，由于一些不可预见性原因，比如红灯、塞车，因此累计计费完全由乘客承担是不合理的，即使要计时计费，也应是连续计费，建议计时收费的时间由5分钟延长到10分钟，并且是连续的10分钟。

　　如何实现三赢

　　应削减部分收费项目

　　单晓岚代表认为，目前长沙市出租车市场超饱和，与出租车公司的强烈逐利冲动，制造牌照稀缺假象等有关。“解决这一问题，关键在于改革目前出租车行业的管理。”

　　单晓岚建议，政府首先要做到一段时间内不再新批牌照；其次清理政府行政许可，减少行政审批，削减政府收费项目，严格规范执法行为；再次，平衡出租车公司和司机的利益关系，鼓励部分出租车公司将公司和司机的关系由承包关系转变为雇佣关系，让司机拿月薪和奖金，并解决社保医保。此外，规范出租车行业管理，鼓励出租车公司优胜劣汰，必要时中止部分管理极其混乱的出租车公司经营权，将其下属司机转型为个体出租车司机。

　　此外，史铁尔、彭红春、王非平、单晓岚等代表纷纷建议，为保证方案顺利实行，有必要增加的士停靠点，在保证公交车辆、行人和其他车辆通行无碍以及保证安全的前提下，允许的士靠边上下客，但不许空车逗留。

　　是否冲击公交客运

　　大公交始终是客运主流

　　出租车是城市客运的补充

　　代表张劲是3位反对调价的代表之一，他认为大公交是城市客运的主体，出租车只能作为它的补充，若硬性将出租车起步价下调，将造成公交车客流量的下降，而搭乘出租车的乘客数将有一定幅度的上升。这样，将打破目前公交车、出租车乘客的供需平衡，造成本（公交车）末（出租车）倒置的局面。

　　其次，还将增加城市的综合成本。城市客运赖以为主导的公交车数量、趟次又不能减少，耗油量不会下降，而客流量下降，公交车的满载系数将降低，亏损更加严重，而出租车频繁停靠，对城市有限的道路占用较大，运载的乘客却较少，既对交通的畅通有影响，又降低了城市道路的利用率，对城市道路建设是压力，对城市土地、能源的有效利用和环境的保护是挑战，更不符合目前提出的建设节约型社会的原则。

　　张劲认为，造成长沙市出租车目前数量“平均空载率”较高的原因，绝非起步价过高，关键是出租车数量严重超标。

　　在发展大公交建议上，代表吴孟达与张劲有共同的看法。吴孟达说，从长远发展来看，城市公共交通应以公交优先为主，因为从道路单位面积的使用率、交通畅通、环保等方面来看，公交优先无疑是最应提倡的。

　　有利于改善公交服务质量

　　听证代表彭建政曾参加过2002年召开的长沙市的士调价听证会，他的观点非常明确，的士降价的幅度还可以更大，对于大公交客运也不会造成影响，因为“各有各的消费人群”。

　　彭建政认为，大公交始终会是城市客运的主流，地位不可动摇。“不经常打的的人，不会因为降一两元起步价就会打的，而经常打的的人，也不会在乎多出一两元钱。各有各的消费人群，公交和出租车的运营互不干扰。”

　　还有代表认为，的士价格调整有利于促使公交改善服务质量，有利于长沙文明程度的提高。