2020年我国将建设1.2万公里客运专线

　　去年1月7日，国务院召开常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》。按照《中长期铁路网规划》安排，到202 0年我国将建设1.2万公里客运专线。当年，国务院即批准了武广、郑西、石太、京津、合宁、武合、温福、福厦、甬温客 运专线等9个客运专线工程项目立项，合计长度3220公里。新建的客运专线将与提速线路一起构成未来的铁路快速客运网 。

　　今年6月11日，石太铁路客运专线正式破土动工，这是《中长期铁路网规划》中第一

条开工的客运专线。6月23 日，7月4日，武广铁路客运专线、京津城际轨道交通工程相继开工建设……用铁道部的说法，它们“标志着我国铁路客运专 线建设的序幕已经拉开”。据记者了解，批准立项的另外6条客运专线也将在近期陆续开工，4年左右一次建成开通。

　　应该说，在这么短的时间内同时建成这么多高等级客运专线，这在我国史无前例，在世界上也绝无仅有。建设客运专 线，是我国实现铁路跨越式发展的重要标志。

　　石太客运专线：充分释放既有线货运能力

　　6月11日，石太铁路客运专线在河北和山西两省交界的南梁、太行山隧道接口处正式开工。

　　铁道部新闻处李强向记者介绍说，石太铁路客运专线位于河北和山西省境内，东起石家庄北站，途经鹿泉市、井陉县 、平山县、盂县、寿阳县、阳曲县，西至太原站，全长189.93公里，运营初期承担石家庄与太原间的大部分客运量和部 分货运量，预计年度单向发送旅客1500万人、发送货物4000万吨。石太铁路客运专线设计为双线、全封闭、全立交， 使用电力牵引，建成后满足开行时速200公里客运列车的需要。该客运专线的列车运行方式采用列车自动控制，行车指挥方 式采用综合调度集中。桥隧长度占线路总长的60.1%。全线桥梁94座，延展长度39.63公里，桥梁数量多、分布广 、密度大，特大桥所占比重高是本线的一大特点。

　　据记者了解，石家庄至太原通有高速公路，坐汽车两个半小时就能到，火车的客运量并不大，为什么还要修客运专线 呢？

　　原来，石太线是晋煤东运的中通道，目前运力非常紧张，建设客运专线，实施客货分离，充分释放既有石太铁路货运 能力，大大缓解既有石太铁路运能紧张状况，进一步提高晋煤外运通道的能力，将对保障国家重点物资运输起到十分重要的作 用。同时，石太客运专线是《中长期铁路网规划》中太原至青岛客运专线的西段，率先建设确有着眼于货运的考虑。

　　武广客运专线：打通中部“瓶颈”

　　6月23日，我国铁路目前开工建设的线路里程最长、技术标准最高、投资最多的客运专线———武广铁路客运专线 在湖南省长沙县浏阳河特大桥桥址处开工。武广铁路客运专线位于湖北、湖南、广东三省境内，全长995公里。全线设25 个车站。

　　这条客运专线与既有京广铁路线基本平行，正线共有桥梁662座，约410公里，占线路总长的41.2%；隧道 (含明洞)236座，约168公里，占线路长度的16.9%。正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，轨道以铺设无碴 轨道为主。工程投资930亿元，建设工期为四年半时间，建成后实行自动控制的运行方式及综合调度的行车指挥方式，能够 满足开行时速200公里以上旅客列车的需要。

　　2004年“两会”期间，来自广东、湖南约40名全国人大代表联名上交议案，恳请国家尽快批准尽快开工修建武 汉———广州铁路客运专线。　　代表们认为，京广线武广段1084公里运能目前已经全面饱和，所辖岳阳北———株洲北 、株洲北———衡阳北、衡阳北———郴州北、郴州———韶关、韶关———广州五个区段的通过能力利用率高达100%， 超过了85%的规定线，尤其是春运期间不堪重负。

　　建设武广铁路客运专线，实现武广铁路通道客货分线运输，可以极大释放既有京广铁路的运输能力，有效缓解铁路运 输的“瓶颈”制约。不仅对改善湖北、湖南、广东三省的交通状况、促进三省经济发展、实施“中部崛起”和“泛珠三角”战 略具有重要作用，而且对提高整个铁路网运输能力、促进国民经济发展具有十分重要的意义。

　　一年后，他们的愿望变成了现实。　　据介绍，武广铁路客运专线将于2010年底全线开通。届时武汉至广州可由 目前的11个小时压缩至约4个小时。武广客运专线设计最高时速为320公里，如按最高时速计算，广州到长沙只需2小时 ，到武汉只需3小时。

　　京津城际轨道交通工程：将火车变成通勤车

　　7月4日，京津城际轨道交通工程在北京市和天津市交界处开工。该工程计划在2008年6月北京奥运会前开通运 营，是铁道部和京津两市为北京奥运会献上的一份厚礼。

　　京津城际轨道交通工程由北京南站东端引出，沿既有京山铁路线南侧向东，过亦庄工业园区、永乐新城至天津杨村后 ，再沿既有京山线北侧至天津站，营业里程全长115公里，是环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。该项目的建设， 可以大大缩短两市间的时空距离，形成京津间便捷快速的客运通道，对区域间资源共享和优势互补，加速京津地区一体化进程 ，促进环渤海地区经济快速、协调发展，并为北京举办奥运会提供良好的运输条件。

　　京津城际轨道交通工程项目建设总投资123.4亿元，由铁道部、天津市和北京市共同出资建设。建成运营后，最 小行车间隔为3分钟，北京、天津间全程直达运行时间为半个小时左右。京津两地许多市民因此而兴奋地说，到那时，往返于 北京天津将非常方便，火车将变成通勤车。

　　到那时，现如今京津塘高速公路上暴堵的景象也将不复返。

　　现行的客货共线的运输模式已难以适应社会需要　　

　　中国铁路“病”，何以久治不愈？

　　去年全国政协十届常委会第六次会议期间，全国政协委员、铁道部副部长蔡庆华接受本报记者采访时痛陈：“铁路运 力不足已成为制约经济发展主要瓶颈的局面是明摆着的。”

　　去年4月18日零时起，中国铁路启动了历史上的第五次大面积提速，整个铁路货运能力提高3%左右。然而与日益 增长的煤炭、石油等能源需求相比，仍显杯水车薪。蔡庆华委员提供了一组佐证的数字，他说：“6月份(2004年)平均 日装车10万辆，即使是这样，申请车皮满足率也仅达到40％”。

　　据蔡庆华委员透露，从宏观上看，我国铁路无论是按国土面积计算，还是按人口计算，其路网密度都落后于发达国家 ，而铁路负荷却高居世界榜首。“到2010年，我国计划人均GDP翻一番，就算所需能源增长率为现在的一半，运力也要 再增加18亿吨。怎么运？”

　　而造成这种现状很重要的一个原因就是：我国铁路干线现行的客货共线的运输模式已难以适应社会需要，特别是在连 接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货互争能力的矛盾显得十分突出。

　　铁道部新闻处提供的一组数据显示：经过多年建设，铁路运输能力紧张问题在一定程度上有所缓解，但一些主要运输 通道的运能依然十分紧张，进一步提高运输能力受到客货共线模式的制约。

　　由于客货共线，同一线路上客货列车结构阶段性不均衡，致使铁路运输机动性差，难以适应多层次、多变化的市场需 求。

　　与此同时，随着经济社会发展和人民生活水平提高，旅客、货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量 要求越来越高。但客货共线模式制约了运输质量的提高。一方面，速度和频度是衡量交通运输质量的重要指标，客货共线对此 有很大制约。繁忙干线不同等级列车混跑，既要开特快旅客列车，又要开普通旅客列车，还要开大量低速重载货运列车，特快 列车最高时速已经达到140-160公里，而货车最高时速不足80公里，同一线路上行驶的客货列车由于速度差距大而互 相干扰，客车因线路不畅难以提高速度，货车因避让客车次数增加，既加大运输能力损失，又延长货物运到时间。在这种客货 混跑、快慢混跑的情况下，列车的速度和频度都难以提升，直接影响运输质量。另一方面，客货共线不利于市场细分，制约了 服务质量的提升。客货共线把旅客和货主、客运和货运，这两类不同的客户、不同的运输产品合为一体，难以满足他们各自多 元性、差异性需求。

　　客运专线，未来铁路发展的方向

　　很显然，建设客运专线，实行客货分线运输，是我国铁路适应经济和社会发展需要的必然选择。

　　铁道部提供的一份资料显示：初步预测到2020年，铁路旅客、货物运输需求分别达40亿人次、40亿吨，年均 增长速度为7%和4%。建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾 出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。

　　据了解，客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人 /列，理论上每小时最大输运能力可以达到2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。

　　客运专线这些特点无疑将使铁路速度和服务实现质的飞跃：客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间 ，特别是在运输高峰时期，可以用几分钟间隔密集大量发车，为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务；货运可实现“大 宗物资直达化，高值货物快速化”，降低铁路社会成本，满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。

　　实际上，在今年大规模建设客运专线之前，我国首条铁路客运专线(也是惟一的一条)秦(秦皇岛)沈(沈阳)客运 专线已于2003年10月12日开通运营。

　　这条客运专线是“九五”期间国家重点建设工程，于1999年8月16日，秦沈客运专线全面开工建设。整个工程 耗资150亿元。　　记者试着将它与普通铁路作了一番比较：

　　先看速度。“秦沈客运专线”设计速度达200公里／小时(预留提高到250公里／小时的条件)。中国自行设计 的“中华之星”电动车组曾在此线创造了321公里／小时的中国铁路最高时速。如按设计时速运营，北京至沈阳的特快列车 将由现在的9小时10分，缩短至4个半小时(由于种种原因现在尚未提速)。

　　而我国普通铁路只有主要干线特快列车的最高时速达到了140—160公里，目前平均旅客列车技术速度只有71 .4公里，旅行速度只有62公里。　　再看科技含量。秦沈客运专线是双线电气化铁路，采用了一次性铺设超长无缝线路技 术,运用了高质量路基填筑技术,有效保证了线路的平顺性;使用了目前国内最为现代化的列车通讯和信号技术,能够准确控 制列车运行速度;研制铺设了高速大号码道岔,使列车能够安全、快速、平稳地通过。

　　为了确保特快旅客列车的运行安全，整条秦沈客运专线全部采用线路全封闭设计结构，根本看不到公路与铁路平面交 叉道口，车、马、行人无法侵入铁道线路。同时，全线高架桥就占了20%，比例较大的高架桥线路，成为确保特快列车安全 平稳的根本因素。

　　另据了解，在秦沈客运专线上运行的列车已告别了由行车人员用手信号旗、手信号灯指挥开车的场面，全部改用科学 的无线电发车的新方式。列车开车时，车站用无线电话通知车长，车长用无线电话通知司机开车，避免了铁路传统的指挥方式 在恶劣条件下，出现错误信号、延长等待的弊端。

　　据介绍，客运专线是高科技的产物，要求线桥隧涵、通信信号、牵引供电、机车车辆、信息化、运营管理等技术都要 达到世界先进水平。　　而这一切都是现如今普通铁路远不具备的。

　　可以想像，几年后在中国大陆形成的客运专线网将极大地改变人们心目中的铁路的形象，也必然会给中国铁路带来一 场全新的变革。　　可以说，正是以高速和快速技术为支撑的客运专线，使列车运行速度实现了历史性的跨越，也因此带来了 铁路产业的重新崛起。

　　建设客运专线，已是当今世界铁路发展的方向。如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。日 本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。

　　而今，中国铁路，顺应世界铁路发展潮流也开始了脱胎换骨的巨变。