优秀驾驶员不堪重负跳槽 公车公营怎样才能共赢

　　【龙虎网讯】新闻索引：2004年5月27日，南京中北的士公司首开先河，率先推出一辆牌号为苏A78531的崭新桑塔纳3000出租车，以全新的“公车公营”模式运营。中北公司挑选两名优秀的哥———郭会林和丁大乾作为这辆出租车的驾驶员。一场颠覆南京出租车行业“挂靠租赁运营”模式的变革悄然启动。按照有关部门的说法，以“公车公营”模式取代目前的“挂靠租赁运营”模式，不但有望根治出租车拒载、脏、乱、差等顽疾，而且可以“消除驾驶员经济负担过重、提高企业经济效益和社会服务效益”。

　　现在，南京中北的士公司每辆出租车的承包租金由近一年试运营（2004年5月27日－2005年3月15日）期间每月8100元下降至每月7200元。耐人寻味的是，一度被寄予厚望的郭会林和丁大乾，却以“经济负担过重”为由，离开了出租车驾驶员的岗位，双双赋闲在家。与此同时，推行“公车公营”模式的部分出租车企业不仅史无前例地遭遇了“的哥荒”，而且普遍认为“公车公营”加重了企业的负担，“公车公营”到底怎么了？

　　优秀驾驶员不堪重负“跳槽”

　　“经过思考，最终我还是决定离开出租车这个行业。”原中北公司的哥郭会林告诉记者，“试开‘公车公营’的近一年中，每天的压力实在太大了，经常性头疼。”今年31岁的郭会林曾做过6年半的出租车司机，现在他改行为南京某单位开车，月收入约2000元。2004年5月27日，郭会林和丁大乾被中北公司选为南京首辆“公车公营”出租车的司机。今年3月15日，丁大乾以“经济负担过重”为由退出，郭会林坚持到今年7月3日，最终以同样的原因退出。

　　在中北公司开出租车期间，郭会林每年都被公司评为“优秀共产党员”、“先进工作者”。郭会林表示，离开这个行业主要是两方面的原因，一是不能接受现在每个月7200元的租金，太高了；二是压力太大、身体确实吃不消。郭的妻子告诉记者，“他这一年中，每天回来都要昏昏沉沉睡上一整天，然后接着又出去开车。每次出去，我们都非常担心他的身体，担心路上车多危险。”

　　“公车公营”以后收入锐减

　　郭会林算了这样一笔账，现在每天24小时的营业收入约为560元左右，除去交给公司的270元和150元的油钱，每个月的利润只有4200元，两个人均分，每人只能拿到2100元。“在这一年中，车辆的保养、维修费用是4800元左右，如果再去掉这部分，连2000块钱都赚不到了。”郭会林告诉记者，“这辆车子还是新车，要是两三年过后，车辆维修保养费用成倍上翻，估计都赚不到什么钱了”。今年48岁的丁大乾也做了5年的出租车司机，同样是中北公司出租车司机中的佼佼者。他表示，压力太大、收入太少是离开出租车行业的主要原因。

　　在试开“公车公营”出租车之前，郭会林、丁大乾都是主驾，采用的是普遍的挂靠模式。以丁大乾为例，接手人家旧车的6万元钱是自己出的（按4年营运时间算，折合成每月的成本是1250元），每月向公司交5500左右的“份子钱”，再加上3000元左右的白班油钱和修理费，每月的成本大概是9750元左右。而每月的营收情况是，自己一个白班能跑350元，再加上二驾每天缴纳的70元二驾费，他一个月的毛收入是12600元，去掉成本，他每个月能挣2850元。按照这样的算法，试开“公车公营”出租车之后，丁大乾大概每月要少挣1000块钱，而且人也明显比以前更累了。这两个原因，正是郭会林、丁大乾在出租车“公车公营”后悄然而去的“导火索”。

　　出租车顽疾催生“公车公营”

　　曾几何时，南京人惊讶地发现，早晚上下班高峰期间，在新街口等繁华地段打的变成一件头疼的事情。“有一次下雨，大概是晚上6点左右，我在新街口足足等了一个多小时，竟然没有打到一辆出租车，有几个的哥一听我去的地方太近，干脆就直接拒载。”家住中华门附近的市民王先生告诉记者，“部分出租车司机服务意识太差，行业的整体管理水平也是一团糟”。

　　相信很多市民都有和王先生类似的遭遇。“打车难、宰客多，坐垫套和抹布差不多。”时下流传的这句顺口溜，多少反映了南京出租车行业普遍存在的怪现状：拒载、宰客、脏乱差。尽管南京市有关部门屡出重拳整治，然而收效甚微。打的难，早晚高峰出租车司机忙着交接班变相拒载，打的更难；手上拿着公交IC卡，却不能在装有刷卡器的出租车上刷卡；出租车白座套不白，司机说话不文明……针对南京出租车的这些“顽症”，政府部门意识到，要根除“顽症”，打造南京出租车企业品牌，提升出租车司机服务意识，只有从经营模式“下刀子”。

　　“公车公营”曾被寄予厚望

　　“政府下决心推行公车公营，就是想彻底从管理上、经营模式上进行变革，将企业推到管理一线，与司机共担风险。”南京市客运交通管理处张兆福处长告诉记者，“原先挂靠租赁经营模式存在很大的缺陷，对于拒载、宰客的违章司机很难处理，因为是司机掏钱买的车，产权、所有权关系模糊，公司的责任弱化，使得客管处实际上处于大托管公司的职能。”

　　据介绍，过去南京出租车大多是单车承包经营模式，车子由公司购买，驾驶员与公司签订承包合同，并交纳6万－14万元的首期承包金，上路后驾驶员每月要向公司交2800－5800元不等的营收款。首期承包金消化了公司买车的成本，却增加了驾驶员的经济负担。驾驶员为了多拉快跑，往往会出现短距离拒载、怕麻烦不愿刷卡等问题，出租车公司在选择驾驶员时，也是先考虑驾驶员是否付得起首期承包金，而不是考察驾驶员的综合素质。“如此一来，出租车拒载、宰客的行为时有发生。尽管如此，公司却很难承担好管理者的角色。”张兆福处长同时坦承，“而且单靠客运管理处有限的管理人员，很难事无巨细地管理好这一市场”。

　　张兆福处长认为，“公车公营”对司机是有好处的。这主要表现在，司机有了养老等保障，抗风险能力大大提高，如以往如果发生重大交通事故，的哥往往得倾家荡产，而现在公司和的哥共担风险，就将的哥的风险锁定在了一个有限范围内。而按照政府部门的设想，推行出租车“公车公营”模式，因为司机有2万元的风险抵押金在公司那边，一旦拒载和宰客被查实，公司可以扣除风险抵押金和解除合同。这样一来，公司的管理责任加大了，对司机的约束也更有力。不但可以解决长期困扰出租车行业的拒载、宰客等恶劣行为，而且为出租车司机解决了后顾之忧，企业自身经济效益和社会服务效益也有所提高，此举可谓是“一箭多雕”，事实果真如此吗？

　　司机称目前“份子钱”太高

　　据了解，按照有关部门“公车公营”测算的指导价格，目前南京市出租车每个月需交纳的“公营费”为7200元。今年2月4日，马坚和朋友与南京农垦出租汽车有限责任公司签订了一份小客车经济承包合同，目前马坚与朋友一人开一天，每天上午10点钟交接班。“按照每天的营运收入550元计算，一个月只有16500元的收入，去掉交给公司的7200元，只剩下9300元。”南京农垦出租汽车有限责任公司的的哥马坚算了一笔账，“还要减去每个人300元的统筹保险，100元的大修基金，还有去掉4500元的油钱，车辆200元的保养费。满打满算，一天24小时不歇，一个人一个月只能挣2000元不到”。

　　记者在这份承包合同上看到，除了交纳20000元的风险保证金外，司机还需承担车辆保养及修理的材料费和附料费。“现在新车的车况好，维修费很少，但开了两三年后就很难说了，收入肯定还要减少。”马坚告诉记者，“而且直到现在，公司也没有与我们签劳动合同或劳务合同。”然而，该承包合同第十三条却规定：甲方按照国家劳动法的要求，为乙方按政策办理社会保障“养老保险、失业保险、医疗保险”手续，并按规定为乙方交纳企业应交的部分（不含与公司签劳务合同书者）。这份合同上还约定，每个承包者每月的工作时间为168小时，加班时间不得超过36小时。“合同规定每月工作时间不得超过204小时，每个月每人要交纳3600元，一个小时就要交17.7元。”马坚说，“现在每天的营运收入是550元，去掉150元油钱只剩下400元，按24小时算，平均每小时的收入不到20元。这样算下来，要是严格按照合同规定的时间，一个月连500元都赚不到”。

　　记者半个多月的调查采访结果发现，与出租车公司签订承包合同采取“公车公营”模式营运的出租车司机，普遍认为目前7200元的行业指导价格过高。“谁都能算出这笔账，一个月要交纳7200元，搞不好就要亏本。”中北公司的哥李某表示，“一个月跑下来除去油钱和交给公司的钱，我们到底还能赚几个钱？说句实在话，公车公营后，我们出租车司机的负担不是减轻了，而是大大加重了”。

　　企业表示投入多了利润少了

　　作为出租车行业的龙头老大，南京中北的士公司的一举一动自然备受各方关注。“今年9月30日之前，公司需要换型的车辆大概在1000辆左右。”南京中北的士公司有关负责人告诉记者，“公司从今年6月2日正式推行公车公营，目前运营状态一切正常。”这位负责人认为，现在推行的“公车公营”模式与原来相比，主要的区别在于一是首期承包金额的不同；二是为出租车司机办理了各项社会保险。

　　这位负责人表示，“公车公营”模式对于提升企业品牌、净化出租车市场确实存在一定的好处。“管理上存在一定的好处，由企业加强对出租车司机的管理，减少拒载、宰客等违章违规行为，改善市民对出租车脏、乱、差的印象，解决出租车司机的后顾之忧。”这位负责人说，“但客观上也使企业的成本、管理费用、资金压力进一步增加。而且企业的潜在负担也比以往加重”。“作为企业肯定要赢利，要扩大再生产，要养活职工，还有资产损耗。”这位负责人表示，“即使是目前7200元的价格，企业的利润也比以往下降，投入反而比以往更多。”

　　南京东方出租汽车公司有关负责人在接受记者采访时也表达了同样的观点。“经营模式、出租车型、行业指导价格，企业所有的经营行为，现在全是政府部门说了算。”这位负责人表示，“现在是市场经济，究竟哪种模式好，说到底还是应该由市场说了算。”这位负责人还认为，强行推进“公车公营”模式，造成企业资金压力加大，成本增加，但对于驾驶员的约束力并不强。表面上看，公车公营模式减轻了驾驶员的负担，但福利制度、操作手法并不完善，客观上又造成了出租车驾驶员的抵触情绪。此外，2万元的营运安全（服务）风险保证金比以往门槛虽有降低，但驾驶员每个月的“公营费”负担过重，某种程度上也打消了驾驶员的积极性。

　　出租车公司遭遇“的哥荒”

　　“公司推行‘公车公营’模式后，直接后果就是很少有驾驶员前来应聘，导致部分车辆闲置。”南京东方出租汽车公司有关负责人对此忧心忡忡。“据统计，驾驶员合同到期后，与公司的续签率只有34%，造成大量的优秀驾驶员流失，而新开出租车的驾驶员对于路况并不熟悉，导致收入更为减少，形成一种恶性循环”。

　　昨日上午，在富贵山隧道的士站，记者就此事采访了多位出租车驾驶员。“合同到期后，肯定不开出租车了，不是我们不想干，而是根本没办法干。”让人颇感意外的是，所有被采访的驾驶员答复如出一辙，“主要是收入太少，与我们的辛苦付出不成比例”。朱先生是一位干了10年的老的哥了，今年5月30日与公司的合同到期后，他离开了这个行业。“目前南京市区道路太拥挤，油价也高，随着地铁的开通，市场竞争更加激烈。”朱先生的话在出租车司机中很有代表性，“按照目前的现状，7200元的‘份子钱’太高了，左思右想，我还是决定离开出租车这个行业。”

　　据了解，南京共有8597辆出租车。仅今年就有3000辆出租车需要更型，这就意味着有6000名司机需要重签新合同，而续签率普遍在40%以下。如何“招兵买马”成了南京各家出租车公司的头等大事。“以前想开出租车，有时需要找关系、批条子，还要政审，而现在根本就招不到驾驶员”。某出租汽车公司的老总向记者抱怨，“驾驶员嫌负担重，而企业也比以往负担加重，你说说这叫什么事啊？”

　　南京中北的士公司经理助理、营运科科长凌强表示，目前中北推出“公车公营”模式的出租车双驾率也只有40%。按照这个比例，今年南京更型的3000辆出租车中，有1800辆新车只有一个司机在开，疲劳驾驶所带来的安全隐患、空车闲置加重打车难等情况更加需要引起足够的重视。尽管如此，凌强并不认同南京出租车行业闹“的哥荒”的说法。“很多想开出租车的司机嫌待遇过低，正在观望之中，还有一部分老司机5年的合同到期，处于休整期。”南京市客运交通管理处张兆福处长则认为，推行“公车公营”后，司机之所以有看法，主要是观念转变有个过程，经过阵痛以后，很多司机仍会选择从事出租车行业。“不用多久，月收入2000－3000元的出租车行业将会变成热门行业”。

　　但一个不可否认的事实是，部分出租车企业为了“招兵买马”，悄悄降低了7200元的“行业指导价”。南京农垦、康宏等出租汽车公司，先后推出各项针对出租车驾驶员的优惠政策主动降低门槛，试图寻求更加市场化的经营模式。值得注意的是，“公车公营”模式推行后，南京私家出租车的“承租”价格略有上涨。其中仅二驾的承包价格就由原来的每天75元左右，上涨至目前的每天85元左右，而且供不应求。

　　“公车公营”如今两头受气

　　一度被认为是根治出租车拒载、宰客等顽疾的“公车公营”模式，如今却陷入了“两头不讨好”的尴尬境地。按照有关部门当初的说法，所谓的“公车公营”就是指出租车属于公司，司机成为公司职工，由企业来解除司机的后顾之忧的模式。然而这种说法很快就被出租车企业“顶”了回去：“一辆出租车两个司机，如果都成为企业员工的话，那公司将背负着巨大的包袱，企业根本无力承担这部分费用，更谈不上做大做强了。”

　　7月18日上午，南京市客运交通管处张兆福处长在接受记者采访时表示，所谓公车公营，准确的说法是规范的公司化承包经营，与过去的承包经营的模式不同的是，公司不再仅仅只是一个收“租子”的角色，而是要将应当担负的管理责任担负起来。按照这种说法，“公车公营”模式与原来的“挂靠租赁经营”模式相比，仅仅是在原来出租车公司收“租子”的基础上，增加了“管理责任”而已。

　　据记者了解，由于目前推行“公车公营”模式的出租车企业普遍遭遇“的哥荒”，部分出租车企业所推出的“公车公营”模式早已“走了样”。目前普遍的做法是，企业只和出租车司机签订一份《出租汽车营运承包合同》，但不为司机缴纳任何社会保险费用，每个月的租金可以降低至6600元左右。还有一种就是，由公司和中介公司签署劳务协议，由中介公司代为操作，公司只和司机签订《出租汽车营运承包合同》，并无直接的劳动合同关系。而推行“公车公营”模式初期只招南京户口的司机的规定，现在已经形同虚设，部分企业明确表示：只要有南京户口的市民做担保即可。甚至还有部分出租车企业干脆出台“借款”政策，“由出租车企业先向的哥借12万元左右，然后每个月返还2000元，外加200元的利息。”一位不愿意透露姓名的出租车企业负责人告诉记者，“双方约定，企业不为司机缴纳任何社会保险费用，司机每个月只需向公司交纳4000元左右的‘份子钱’就可以了。像这种做法，根本就是换汤不换药，和原来‘挂靠租赁经营’模式有什么不同？”这位不愿意透露姓名的出租车公司负责人说，“现在出租车司机的负担比以往更重，服务意识的提升可以说是暂时的、被动性的，这样做究竟能撑多久？”

　　“公车公营”能否根治顽疾

　　与此同时，政府部门所推行的“公车公营”模式，究竟能否成为彻底根治出租车拒载、宰客等顽疾的“灵丹妙药”成为各方讨论的焦点。

　　南京市客运交通管理处张兆福处长表示，据统计，从5月20日市政府公布出租车更型出新政策至今，客管处共接到投诉195起，与去年同期相比减少47％，其中服务投诉52起，绕道55起，多收费7起，拒载70起，计价器做手脚11起，而582辆已经实施公车公营的出租车，客管处接到的投诉为零，从其他渠道转来的两起投诉也都是新司机对道路不熟绕道所致，均已妥善处理。在采访中，部分“公车公营”的出租车驾驶员也向记者表示，“现在有2万元的风险（服务）保证金捏在公司手里，一旦有拒载或者其他违规、违章行为，这部分钱就要被扣除，谁还会和钱过不去呢？”尽管如此，驾驶员们还是表示，“就是以前，要是没有要紧的事，我们也不会拒载”。

　　“根治拒载、宰客行为，与推行‘公车公营’模式没有太大的关系。”南京东方出租汽车公司有关负责人对此并不认同，“主要还是出租车行业从业人员的素质问题，不从这个根本上下功夫，很难说就能根治拒载、宰客等顽疾。”这位负责人表示，按照目前的“公车公营”模式，出租车驾驶员压力加大，必然会追求经济利益最大化。“出租车驾驶员暂时性、被动的服务意识提高，并不意味着就是‘公车公营模式’提升了行业整体从业人员的素质。”

　　此外，部分出租车企业负责人对此观点表示认同。“公车公营与提升服务意识、打造企业品牌并没有太大的关系。”一位不愿意透露姓名的老总表示，“提高行业整体从业人员的素质，这才是根治拒载、宰客等顽疾的根本”。

　　家住山西路的何小姐告诉记者，自己上班地点位于新街口，每天早晚高峰期间打车上下班时，时常被出租车司机以“不顺路”为由拒载。“‘公车公营’我不懂，但如果出租车司机交纳一定数额的服务保证金给公司，如果拒载，公司接到投诉查实后，对于出租车司机进行一定的经济处罚，应该能减少拒载、宰客等现象”。

　　行业指导价到底该怎么算

　　记者所掌握的资料表明，有关部门制定每月7200元公营费指导价，主要是按劳动部门规定的劳动时间测算得出的。据统计，去年南京出租车实载率为59.1%，日工作量为18.3小时／人，每小时营收27.3元。按劳动法的规定，去除法定假日后，司机月工作时间应为185.95个小时。一辆出租车两个人的法定工作时间乘以营收额，再减去司机的法定劳动工资和油耗，同时算上法定加班的费用，就得出了7200元的指导价。方案同时规定，各公司可根据具体情况进行浮动，但不能超过10%；抵押金不得超过2万元，公司负责办养老、医疗及失业保险等。

　　然而这一计算方法遭到出租车司机的普遍质疑。按照这种计算方法，一辆出租车两个驾驶员，其中每人每月185.95小时的劳动时间，每小时27.3元，一个月的营收额是5076.435元，两个人加在一起是10152.87元，减去7200元的租金和4500元左右的油钱，平均司机要亏1600元左右。

　　如果按照每天每人劳动时间为18.3小时计算，一个月每人15天，就是274.5小时，每小时27.3元，也不过7493.85元，两个人就是14987.7元。然后再减去7200元租金和4500元的油钱，剩下的也不过是3287.7元，平均每人也就是1600元。如果车辆需要维修保养，收入还要相应减少。“按照这种计算方法，不要说每个月挣2000元钱，不亏钱就谢天谢地了。”中北公司的的哥赵师傅对此十分气愤，“还说是减去法定劳动工资得出的，这不是睁眼说瞎话嘛。”

　　然而，部分出租车公司对于7200元的价格却称“有点低了”。南京中北、东方等出租车公司的有关负责人均表示，资金压力加大、管理成本提高、而盈利率则相应降低。南京市客运交通管理处的调查结果表明，实施公车公营后，中北的士公司的净资产收益率就由6％降至5％。

　　“公车公营”在执行中走样

　　“政府部门推行‘公车公营’模式，企业有反对的声音很正常，因为这必然要有个过程。”南京市客运交通管理处张兆福处长表示，出租车公司的管理成本将比过去大幅度提高，而购置新车还需要一笔巨额资金，这在银行贷款的压力也不小。张兆福表示，从表面上看，每月7200元公司收益不少，但考虑扣除15项左右的规费共约1000元，两名司机的保险共600多元，车辆维修公司承担工时费，维修超过一定天数公司还要减免租金，加上贷款买车的资金及利息，公司收益是下降的，如实施公车公营后中北的士公司的净资产收益率就由6％降至5％。

　　然而出租车司机对此也是抱怨纷纷。“如果严格按照和公司签订的承包合同运营，算上加班，两个人每人每月的工作时间为204小时，挣的钱都不够交租金的。”一位不愿意透露姓名的出租车司机告诉记者，“按照这个工作时间计算，一小时挣30元，一个月也就是6000多元。除去分摊的3600元租金和油钱，肯定要亏本。7200元的行业指导价格，谁知道是怎么测算出来的。”

　　《关于规范南京市出租汽车企业劳动用工的若干意见》中规定：原则上驾驶员平均正常工作时间不得超过法定工作时间，可适当加班，但加班时间每月一般不得超过36小时。企业在保障驾驶员休息权利的同时，应杜绝过度超时劳动。如此一来，该规定事实上已经成为一纸空文。此外，由于部分出租车企业推行“走了样”的“公车公营”模式，驾驶员除了交纳2万元的服务保证金和每个月的租金外，根本享受不到任何的福利、保险。南京市客运管理处张兆福处长对此表示，下一步，要对“公车公营”中出现的签订阴阳合同、办理保险不到位等变味现象进行查处，使得公车公营能够真正体现初衷。

　　“公车公营”应兼顾各方利益

　　南京大学商学院院长赵曙明教授在接受记者采访时表示，南京出租车推行“公车公营”模式这一问题，牵涉到政府、企业、出租车司机、顾客等各方面的关系和各利益群体，政府有关部门出台政策应该充分兼顾到各群体的利益。

　　“毋庸置疑，政府希望出租车推行‘公车公营’的出发点往往是好的，但应该按市场经济的运行机制去做。”赵曙明教授认为，对于企业来说，需要考虑到市场、管理、利润、顾客服务等各个方面，但主要从企业长期利益出发，应该抓从业人员的素质提高，多考虑员工的利益，降低每辆出租车的承包租金，帮助员工缴纳各种社会保险费用；对出租车司机来说，要树立服务意识，既要考虑公司的利益，也要考虑顾客的利益。

　　随着出租车调价措施的出台和“公车公营”模式的完善，企业、司机和市民等各利益群体的矛盾能否在政府积极的引导下趋于缓和，我们对此拭目以待。

　　作者：高国 鲍铭东

　　（来源：现代快报）