成都人被逼着往地下走……

　　特邀嘉宾

　　何祚庥：中国科学院院士、中国工程院院士、著名物理学家

　　高波：西南交通大学土木工程学院副院长、隧道及地下铁道专业教授、博士生导师

　　林凌：四川省社会科学院学术顾问、博士生导师

　　主侃：高波

　　无路可扩向地下发展才是成都方向

　　由于考虑造价，成都地铁今后不会给人豪华感，不像北京、上海等城市的地铁，一进入站点就感觉很华丽。有轨交通运量大、且安全，噪音低并处于地面下，基本上没有污染。要说缺点，惟一一点是建设成本高。

　　我们一直在关注成都地铁进展，现已全面经组织专家介入，可能与其他大设计院联合，参与设计投标。成都主要地铁人才出自西南交大。最早是在1969年北京地铁设计，我们一个班整抬过去。

　　有什么样的城市发展定位，才有什么样的城市交通。成都地铁建设，标志城市交通体系由地面无轨交通，上升到综合交通体系。全世界只有30多个国家、80多个城市拥有地铁。因此，这使成都的城市以及交通地位进入一个全新行列。

　　成都一直缺少一个地标，让人一看就知道：这就是成都！成都地铁有些线段会在地面，我建议加个透明罩，这种方法其他城市还没有用过，不仅防噪还很美观，极有可能成为成都的地标。9月份将评审设计方案，有些方案可以拿出来让市民讨论，提些建设性意见，这也是现代设计通常采用的方法。

　　地下施工地面感觉不明显

　　火车南站以及火车北站是成都地铁修建要面对的一个难题，主要考虑从地下穿越。从火车南站到华阳，有几公里路穿越路段。然而，修建过程中要兼顾地面列车运行，地表不能因为地铁修建而发生沉降，这比穿越一般建筑困难得多。

　　另外，省体育馆是地铁线路换乘点，有多条线路交叉，多层结构。修1号线路就必须为其他线路预留空间，使建筑结构增大，站点要么大跨度，要么层高。

　　1号线路有可能到新益州站之后，部分线段会冒出地面。按规划，这一路段将出现在未来的成都市政府建筑群前。全世界有20％到30％地铁在地面运行，华阳地价不高，地铁冒出到地面可以使造价降低，也会形成成都地铁的一大特色。但这又面临一个难题：如何让交通系统与城市系统达到协调统一，对防水、降噪也提出了更为特殊的要求。

　　成都地铁基本采用国际上最先进的暗挖技术，正常情况下，人不会感觉到地下在进行施工。即便是通过住宅楼，也不会有所察觉。所以，成都地铁修建不会对市民生活造成多大影响。成都地铁全线采用盾构法施工，工程进展速度快并且安全，但成都地下有大量砾石，是施工中必须解决的困难。

　　明年2月到3月，成都地铁设计方案会出台，到那个时候才知道它的最终模样：哪个站点修建在哪，车站内部结构怎么样等。

　　成都拆迁费用越来越高

　　前段时间曾论证在人民北路修个下穿隧道，但拆迁成本与工程造价已经持平。城市越发达，拆迁费用也越高，目前成都地面土地利用饱和，已经无路可扩，向地下发展才是方向。何况成都技术人才储备非常高，全国仅有北京、上海等几个大城市才具有这种人才优势。

　　和地铁相比，轻轨运量小、速度低、噪音大，而成都市实际人口数量多，客流量大，轻轨无法解决，这有科学预测。成都10年前就提出修建地铁，当时专家就预见到今天成都面对的交通难题。成都地铁1号线路主要解决居住区与商业区、政府部门之间的交通问题。

　　从理论上讲，轨道交通能解决市区交通问题，今后不仅地面公交线路要调整，自行车拥有量也会大幅下降。成都私家车数量多，建议今后成都地铁在站点修建大停车场，可以开车到站点再换乘地铁，使有轨交通得到充分利用。

　　主侃：何祚庥

　　我最赞成成都修建磁悬浮列车

　　从城市人口数量和城市发展规模看，成都非修轨道交通不可。成都地处平原，地下水位高，修地铁比较困难；如果修城市轻轨又会面临噪音污染。相比之下，我最赞成修建磁悬浮列车。

　　上海有条磁悬浮高速线路，时速达430公里。磁悬浮在城市中运行，速度降到每小时300公里以下，几乎听不见噪声，并且节能。上海磁悬浮列车已经运行成熟，现在准备扩大，从上海延伸到杭州，目前已经获国家原则上同意。

　　这条磁悬浮延伸线造价每公里3亿元，低速线路造价更加便宜。传统认为磁悬浮成本很高，这是不作调查的结果。当初北京地铁造价为7亿多元1公里，成都地铁1号线中15.9公里就估算将投入60多亿元，都高出磁悬浮每公里成本。

　　（高波：在世界范围内，还没有一条磁悬浮列车完全商业化运行，还处于中试阶段，仅在上海有最长的运行线路。如果成都采用磁悬浮列车，必须等待，直到条件成熟。因为一条线路选择什么样的交通模式，首先应考虑安全可靠，然后才是建设成本等因素。）

　　我还是坚持认为应该推进使用电动自行车，它具有从家门到地铁站口的便利交通优势，成都现在电动自行车数量上升很快，和我的支持有关。成都最好允许乘客携带电动自行车上地铁，可以划分出可携带电动自行车的车厢，收取一定费用以方便管理。我提倡将地铁站台门尽量做大，方便大家上下。

　　电动自行车配合地铁，成都90％以上市民的出行可畅通。这种情况下，政府就有条件缩减公务用车数量了。

　　主侃：林凌

　　做个预测10年左右春熙路将衰落

　　地铁设计不应该仅仅解决市中心人口问题，还应该向郊区延伸，这样环境将得到极大改善。国外大城市都有空心化趋势，洛杉矶空心化就很严重，我看见它的市中心很脏乱，不敢下车到街上走。当市中心太拥挤环境就要恶化，有钱人都搬到郊区居住，成都不要走这样的空心化，现在就该警惕。让有轨交通延伸到郊区，就可以解决这个问题。

　　我建议轻轨和地铁相结合，在城际间使用轻轨或者时速达到200公里的快速客运专列，几分钟到德阳，半小时到绵阳，1小时到重庆。快速交通拉动经济，其力量将是爆发性的。

　　按国际发展趋势，将来成都商圈会重新布局，市中心金融、贸易、服务繁荣，居住区扩散到市郊，都江堰是最有居住前景的地方。成都市中心现有商业圈将要衰落，春熙路、盐市口商业繁华区现在已暴露停车难等矛盾，将会被市郊新的商业区取代，这种趋势在10年左右就会显现。受市政府南迁影响，新的商业繁华区将出现在城南华阳一带。

　　我在美国生活一周，只在周五开车去郊区购物，一次购足一周所需。现在，北京、上海、深圳已经有这种趋势了。

　　记者观察

　　开开心心亏本

　　从有牛车开始，古人赶集方便了，一早出门，夜黑就能回家吃饭。现在有地铁了，但它不比牛车，找点草就能把它喂个饱。世界范围内，让地铁亏还是不亏，是个难题。现在，也仅有日本地铁能靠卖票实现收支平衡。

　　成都地铁亏还是赚？这是成都终究要面临的难题；今后乘不乘地铁，是每个成都人面对的难题。左右我们选择的关键因素其实就一个：究竟我们将要掏出多少钞票才能坐一回地铁？地铁运行成本巨大，有远见的专家已经建议，政府应提早思考，在市民递出票款的多少上尽早选择，决定地铁靠卖票是赚是亏。

　　高波说，成都地铁形式上是解决交通难题，本质上却在改造城市经济。不仅如此，林凌预言，成都城市模式将因此改变。何祚庥也说了：付出再大的成本也是划算的。相比整座城市将得到的利益，这点亏算什么？亏也是亏得开开心心。

　　早报记者兰俊摄影蒙明国方炜

　　地铁连连看

　　不一样的功用

　　美国的芝加哥曾有用来运载货物的地下铁路；英国伦敦也有专门运载邮件的地下铁路。这两条铁路已先后于1959年及2003年停用。在战争时，地下铁路还会被用作工厂或防空洞。

　　另外，城市轨道交通系统亦被用作展示国家在经济、社会以及技术上高人一等的指标。例如前苏联的地下铁路系统便以车站装饰华丽出名，而朝鲜首都平壤的地下铁路系统亦有堂皇的装饰。

　　地铁之最

　　第一条地铁：世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路。当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车。由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。

　　亚洲最早的地铁：1927年在日本东京开通。

　　中国第一条地铁：1969年在北京开通。

　　世界最深的地铁：有些城市的土质不稳，隧道要挖得特别深，俄罗斯圣彼得堡的地下铁路一般都超过100米深。然而，世界最深的地下铁路车站并没有定论：

　　圣彼得堡的3个地下铁路车站都有可能是全世界最深的。

　　朝鲜首都平壤亦有一地下铁路站能角逐此位，它的最深处达地下200米，平均深度达100米。

　　最早的地铁车厢：最早的城市轨道系统车厢是木制的，后来改为钢制以减少发生火灾造成的危险。1953年开通的多伦多的地下铁路，车厢改良为铝制，有效减少了维修成本。