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两江隧道逼近动工倒计时


http://www.sina.com.cn 2005年09月21日15:06 时代信报

  以后从江底坐公交车就可以从渝中区到上新街、江北了。这可不是大白天说梦话,9月18日,重庆交通科研设计院 办公楼一楼会议室,钱七虎院士在听完重庆市交通科研设计院主持勘测并设计的第一个过两江隧道方案的汇报后,果断地说: “两江交汇地修过江隧道,这个事情已经不需要再多考虑了。”

  2005年9月17日,重庆朝天门如往常一样,在初升的朝阳中,大小船只来往穿梭,插
着红旗的轮渡,“呜…… ”地一声,鸣过了汽笛,便在隆隆的马达声中,满载着渡江的乘客驶向江北、弹子石、野猫溪。

  滚滚的江流上面,是电影《周渔的火车》里面曾多次出境的缆车,由上新街开往解放碑,将南岸和渝中半岛用悬在空 中的一根钢丝连接起来。

  刘红英,一个在上新街摆小摊的老太太,二十几年来,都是到朝天门进点小百货,然后到上新街卖,顺着钢丝滑行的 车厢,将她从长江的这边,带到长江的那一边,而她已经习惯了在车厢中听车厢与钢丝摩擦的那种“咂咂”的声音。

  但这一切即将改变。

  17日早上,一群人来到长江和嘉陵江的交汇处,站在江边指指点点。钱七虎院士,一个头发花白的老者,从北京飞 抵重庆,为重庆的两江隧道把脉。

  “以后从江底坐公交车就可以到上新街了。”

  听了记者的话,刘红英盯了记者许久,“江底?”她迟疑地说。也许她认为这人可能脑子有问题。

  绝无仅有的隧道

  “两江交汇地修过江隧道,这个事情已经不需要再多考虑了。”9月18日,重庆交通科研设计院办公楼一楼会议室 ,钱七虎院士在听了相关人士的汇报后,果断地说。

  重庆两江交汇这种特殊的地理环境,客观上要求两岸之间有便捷的交通通道,直辖以后,随着主城区人口的增加,原 有的几座长江大桥已经不能满足通行的需要。

  重庆市规划部门统计数据表明,在未来的几年内,重庆两江还需再建20个过江通道。

  而重庆CBD规划表明,解放碑、江北咀、弹子石两江三岸将是未来CBD建设的重点地区,有人甚至将其称之为重 庆的“金三角”。但是重庆这一“金三角”目前面临的发展尴尬是,没有一个直接连通的快速交通通道。

  通道的缺乏,使三岸在发展中,无形地被两江所分隔,从而无从成为一个整体。

  这时,有人提出,在朝天门修到南岸弹子石的长江大桥,再修朝天门到江北的嘉陵江大桥,然后还要修一座从弹子石 到江北的大桥。三座大桥呈三角形将三岸连接起来。

  在修桥方案提出的同时,又有一些专家提出了一个崭新的方案,那就是修建两江的过江隧道。

  这在重庆是绝无仅有的,在全国也是少见的。据了解,目前在我市,有一条北起渝中区太平门,南至南岸区

海棠溪盐 店湾,全长925米的过江排污隧道,负责将九龙坡、沙坪坝、渝中半岛的污水通过三根穿越长江直径为两米的管道输送到鸡 冠石污水处理厂,进行达标排放处理,整个工程投资上亿元。但是用以人车通行的过江隧道,在重庆还没有,就是在国内也很 少见。

  18日,记者看到了由重庆市交通科研设计院主持勘测并设计的第一个过两江隧道方案,该方案将两江隧道设计成“ Y”型,三个方向分别通向南岸、江北和渝中半岛,据了解,隧道的每个方向均为平行的两个单行隧道,三个方向,六条隧道 在渝中半岛下方汇合,三个方向的出口分别为南岸的慈云寺、江北咀和望龙门。

  出现修桥和修隧道两种方案,究竟哪种更好?从隧道概念一提出,相关专家就展开了激烈的争论,主张修桥的专家自 然是因为修桥成本低,技术成熟,风险更小,而主张修隧道的专家认为,修隧道不会影响航运。

  钱七虎认为,首先两江地段的地形、地质条件是适合修隧道的,另外,朝天门两江交汇地是航运的关键地段,修桥不 利于航运。鉴于过去长江上建桥,发生的船只撞桥事件不计其数,重大事故更是常有发生,而且船只过桥时必须降低航速,能 见度稍微低些就要挂红球,甚至船只不能通行。在沿海,通常雾比较大,有时能见距离在三米,香港的青马大桥,一般三级风 船只就不能通过,所以桥对航运的影响挺大的。从这个角度讲,修隧道当然更好。

  另外,从国防角度上讲,修隧道比较隐蔽,更容易防空,重庆是长江上游要津,军事地位非常重要,所以从国防角度 讲,修隧道比修桥更好。

  朝天门港是长江上游重要的港口,在两江三岸修桥,将会严重限制这座良港的发展。

  三种方案的掂量

  钱七虎的观点得到了与会专家的一致认同,重庆市交通科研设计院院长张力表示:“原来还对修隧道的方案不坚定, 现在钱院士的说法更坚定了我们的信心。”

  根据重庆市交通科研设计院的设计,重庆两江隧道有三种施工方案,分别为盾构法、钻爆法和沉管法。盾构法是用盾 构机进行作业,纯机械操作,风险小,但是成本高,仅一台德国进口的盾构机就需要1亿元人民币。钻爆法是常用的隧道施工 方法,即打工作井,在地下开挖、爆破,成本较低,但是工程风险很大,塌方的可能性很大。第三种沉管法,就是把已预制好 的管段,沉放到江中事先开挖好的沟槽中,再拼装连成一体,车辆在管道内行驶。沉管法是工程预算最低的,但是会受到江流 和地质因素的影响,建成后使用的风险较大。

  对于三种不同的施工方案,专家们展开了讨论,以设计者——重庆市交通科研设计院的专家们为首,一部分专家主张 用沉管法,因为沉管法可以节约不少工程费用,而从安全角度考虑的专家则主张用盾构法,以降低施工方风险。相比之下提倡 用钻爆法的专家较少,因为长江江底多为沙岩和泥岩,相对比较疏松,用钻爆法极有可能出现塌方。

  对此,钱七虎认为,无论是沉管或者是盾构,都可以先用盾构机将隧道打通再说,虽然盾构机打通的隧道较窄,但是 盾构完了可以再扩挖,再用上钻爆等技术也可以。

  但是一些专家仍然坚持沉管法,对此,钱七虎表示,用沉管法一定要看在什么时机,2008年三峡水位要达到17 5米,在2008年前施工完毕,要考虑到175米以下水位,水的流速是多少,而在2008年后完工,则要考虑到水位1 75米后的水流速。至于建成之后,由于三峡蓄水,淤积物将会增多,所以不用考虑因水流冲刷而致使管道悬空的情况。

  首创地下立交

  在重庆两江隧道的设计方案中,记者还注意到,在三个方向、六条隧道的交汇处,设计者还设计了一个地下立交。

  据设计者介绍,在交汇处本来欲设计一个地下转盘,但是这样会造成车流在地下相遇的情况,不利于车辆通行,并容 易造成

交通事故,因此设计者考虑在地下建造一个立交,不同方向的车辆在这里交汇,但是仍然保持同一方向单行,以保证交 通的畅通无阻。

  但是地下立交的复杂程度远远地高于转盘,在这个地下立交的设计中,记者看到,有两条隧道是重合在其他隧道之上 ,专家认为,从力学角度来讲,这样的施工难度是非常巨大的。如果重叠的两条隧道之间相隔土层太薄,下面的隧道将承受不 了压力,太厚,隧道的坡度太大,不利于废气排出。

  按照国际惯例,地下隧道的坡度必须在10%以下,一般为7%,只有这样废气才能排出。但是也有专家指出,以后 汽车工业技术逐步改善,汽车尾气会越来越环保,也可以适当增加坡度。

  据了解,建地下立交,目前在国内还是首创。

  讨论出的灵感

  随着专家讨论的深入,越来越多的建议被提出。钱七虎院士设想:可不可以在地下隧道中设几个车站,以方便乘客上 下车;并在车站处建造一个垂直的井筒,乘客可以通过一部高速电梯从地下直通地表?

  这个讨论出来的灵感让专家们兴奋不已。按照原来的设计,隧道只有三个出口、三个入口,当车子在隧道内时,乘客 不能上下车,只有从隧道口出来后,人才可以上下车,这样对乘客来说很不方便,而钱七虎院士提出的这种公交+电梯的交通 模式,将极大地方便乘客,乘客可以在隧道里面车站上下车,到达自己的目的地。据了解,如果这个方案可行的话,在望龙门 、江北咀、弹子石隧道沿线地表,会出现一排井筒式的隧道出口,届时,这些出口还将成为一道风景线。

  还有专家提出,可以将这种井筒式的隧道站修高一些,成为地面的一个观光了望塔,普通乘客可以通过电梯到达地面 ,观光者则可以通过电梯到达观光了望塔的顶部,观赏山城重庆美丽的风光。


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