温州出租车模式能否移植重庆

　　出租车经营权本是社会公共财富和社会公共资源，却成了小部分集团手中的特权。正是这种典型的“法定垄断”，保护了少数部门利益却损害了大多数人的利益。

　　过度管制下的出租车市场常常无法平衡各方利益诉求，最终导致矛盾加大。

　　以全国范围论，有北京、上海的“政府管制下的公司模式”，也有完全私有化的“温

州模式”。那么重庆的出租车行业，是否也应该有自己的模式？

　　一场关于究竟应不应该在重庆投放“蒙迪欧”的争论重新使得出租车行业进入了人们的视野。

　　投放

　　的哥杨孝明说得好，假如体制问题解决好了，政府把行政许可给我们让我们办公司，那么别说蒙迪欧了，就是皇冠、红旗、

　　政府管制抬高了门槛

　　重庆的出租车市场上假如不包括黑车的话，那么加起来大概有七千多辆车，大大小小的公司有近30家。

　　一位叫车丽的私车主概括了重庆出租车市场上最根本的三大问题：指标如何发放、车辆如何管理、和黑车问题如何根本解决。

　　那么这些根本问题是如何产生的，又将如何获得堪称完美的解决？在《行政许可法》已经颁布两年多之后，为什么在我们的出租车行业，政府还要紧紧的抓住行政审批的权力不放？

　　越来越多的“出租车事件”表明，管制下的出租车市场常常无法平衡各方利益诉求，最终导致矛盾加大。“在不存在市场失灵的地方创造出了市场失灵”，则恰恰说明了这种管制的失灵。

　　根据市运管局有关负责人张虞俊的介绍，到目前，重庆市主城区有出租车7000辆上下，规模较大的出租车企业大约有20家左右，已经基本实现公司对司机的直接管理。

　　从2003年开始，重庆市出租车行业进一步开始了经营权的产权制度改革，经过审批的出租车公司只需要缴纳5万元权证款，就可以获得一辆出租车25年的经营权。政府希望通过政府让利、降低收费的形式，实现出租行业的良性循环，帮助该行业的资金投入再生产，加快该行业的优质发展。

　　此后，重庆市出租车行业的发展进入了又一个高峰期，各大出租车公司规模不断壮大，对司机的需求也相应增加。

　　对此，运管局准备再次进行改革。经过长时间调研，目前准备参照英国出租车行业的管理模式，采取“准入制”：不达到一定标准不得进入该行业。对现有的出租车公司及司机，运管局准备推行动态考核管理，高标准严要求，对于一些乘客意见大、投诉较多的公司和司机，轻则处罚，重则取消营运资格，淘汰出局。

　　至此，我们可以看到，政府在出租车行业改革上面，并非没有做出自己的努力。不过改革的成效却如鱼饮水，冷暖自知。

　　25年的经营权，实际上就是一辈子的经营权，目前重庆的市场上，即使已经掉了价，一辆有经营权的出租车，还是可以以90万元上下的价格转让。

　　换句话说，在新一轮的政府管制和干预之后，这个行业的门槛更高了。被政府文件和行业法规固定下来的“公司化”，使出租车“公司”从一个市场主体变成了一个管理机构，具有绝对强势，行业利益分配严重不公。这样的管理制度，不仅是“经济与否”的问题，还是“合理与否”的问题。

　　除了徒然浪费公共财政开支，稀缺的经营权指标还给腐败留下了空间。在实行政府公开拍卖出租车经营权的温州，一个拍卖取得的经营权指标在市场上转手可以卖到100万元以上，稀缺程度可见一斑。

　　北京模式和温州模式

　　在我国，出租车运营模式大致有两种——“北京模式”与“温州模式”。北京市共有出租车6.7万辆，其中，个人拥有经营权的车辆只有一千多辆，除1人为买断经营外，其余均为承包经营。

　　1996年，北京市对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机转移到公司，司机采用承包经营模式运营。此后，公司向司机收取的管理费由每月1000元左右上升到四五千元。司机在承包车辆时，需缴纳“风险抵押金”、“保证金”或“承包金”，金额在3万元至5万元不等，甚至更高。这种承包经营模式延续至今。

　　目前我国85%以上城市出租车行业的管理模式，都与北京基本相同。

　　温州模式与之截然相反。温州市目前共有出租车3329辆，其中3287辆经营权归个人所有，占总量的98.8%。温州的出租车司机与杭州一样，也有车主司机与打工司机两种，在温州开了十多年的出租车司机老王是一名车主司机，他开心地告诉记者，每个月可以赚五六千元。

　　1998年，温州市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来；1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府将每个指标以3万元的价格出售给车主个人。

　　如此一来，在2000年前，温州市通过拍卖和买断两种方式，使全市出租车行业实现了比较彻底的个体化经营，坚持了保护实际投资人和让利于民的原则，使所有出租车的产权全部由当初投资购车者享有。在实现个体化之后，温州市政府又采取一系列措施加强出租车行业的管理，保护实际出资者的合法权益。

　　对于出租车行业的这项个体化改革，当时的温州市市长说，在出租车这样的一般竞争性行业，政府应该退出来，让市场主体自身的力量来调节，能由市场运作的就让市场来运作，政府不要干预太多。政府的作用是制定公平的游戏规则，给不同的市场主体提供一个公平的平台，让每一个出租车司机都有选择的权利。而在制定政策前，要做深入调研，倾听老百姓的声音，使决策透明化。这才是市场经济条件下的政府行为。

　　温州的出租车车主、司机们由此过上了“幸福的生活”。但是温州的模式不一定适合重庆的现实。

　　重庆模式出路何在？

　　目前重庆的出租车市场大体上可以分为三大块：大公司、只有十几辆或者几十辆车的小公司，还有私车老板们。各方的利益诉求各不相同。

　　当然，我们可以大胆地设想，取消了出租车公司怎样？像温州一样全面私有化怎样？

　　在国内以报道出租车行业知名的记者王克勤的观点是：取消了出租车公司，取消了份子钱，租价可以降低，消费者可以得到实惠，司机的收入可以增加，国家的税收也不会减少。留下的就是出租车行业的管理问题。政府主管部门的意见是，取消了公司，出租车行业的管理就会削弱，因而，公司不仅不能取消，而且要加强，于是以重组为由，采取拉郎配的方式作大公司。这或许可以被看成是托词。当然，管一千多家公司比管六七万辆出租车要容易得多。但是，我们的体制结构和管理水平也只能永远停留在目前的水平。借鉴国外发达国家的经验，其实，没有了公司，凭借法律法规，也完全可以管好出租车行业。

　　但是这样的一种被学者们热捧的观点也许只能在全国人大立法之前停留在纸面上，理由很简单，触及到了相当多的利益集团的根本既得利益，实行起来的难度可想而知。

　　但是对于像杨孝明这样的想要成立“人民出租车公司”，并且执着的向政府一次次的递申请的司机们而言，他们的利益诉求是：将所有权重新拿到自己的手中，政府允许有经济实力的司机们跳出现有管制的体制，获得行政许可，自己自由组建公司。

　　《行政许可法》的颁布给杨孝明们实现自己的梦想、突破行业不合理的管制提供了空间。

　　目前重庆市对经营主体限制、总量控制和租价管制中和《行政许可法》的条文相抵制的情况依然存在。

　　政府对于出租车行业的清理工作非一朝一夕可以完成；但是对于杨孝明们而言，以个人依据《行政许可法》坚持不懈的向行政机关申请组建公司的行政许可，仍然是他们实现自己的“人民出租车公司乌托邦”最可行的途径。