南京《白皮书》建议稿通过评审 破解堵城难题

　　【龙虎网讯】道路越治越堵，行路愈来愈难，南京究竟该怎么办？记者昨天获悉，《南京交通发展白皮书》（建议稿）已正式通过专家评审，对未来几年的南京交通战略和重要政策提出诸多构想。

　　南京市发改委通报给记者的文稿称，由总编单位南京市交通规划研究所有限责任公司起草的建议稿综合了国际咨询单位ATKINS公司和国内咨询单位上海城市综合交通规划研究

所两份咨询报告的精华，提出了南京交通发展愿景：构建“畅达、绿色、公平、安全的现代化和谐交通体系”。

　　《白皮书》（建议稿）还对未来几年南京交通发展提出了四大战略任务：全面整合综合交通体系、全面协调交通与土地利用互动发展、全面提升公共交通竞争力和吸引力，保持道路交通整体畅达；同时还提出了四项重大交通政策：交通基础设施引领城市发展政策、公共交通优先发展政策、小汽车交通引导政策、以科技为先导的交通综合管理政策。在此基础上全面提出了南京“十一五”至2020年交通基础设施建设、交通系统运行和交通综合管理三方面的目标、纲领和行动建议。

　　南京交通规划研究所参编人杨明介绍说，下一步总编单位将在重大交通政策中增加差别化的交通发展引导政策，同时根据国务院“关于优先发展城市公共交通的意见”精神，突出深化公交优先发展的具体政策和措施，更加关注改善步行和自行车交通。

　　记者了解到，南京是继北京、上海等城市后，第5个发布交通白皮书的城市。在建议稿基础上完善后的白皮书，将作为指导南京城市交通的综合性政策文本，它既是政府推进城市交通发展的纲领，也是政府对广大市民的郑重承诺，具有法定性质。

　　【针对问题】

　　南京要破解

　　6大交通难题

　　在充分肯定南京交通设施建设、交通规划和交通管理水平的基础上，《南京交通发展白皮书》讨论稿的编写单位重点阐述了南京交通目前存在的6大“症结”。

　　症结一：长途客运站与市内交通换乘不便

　　建议稿指出，南京铁路建设特别是城际客运专线铁路发展严重滞后。区域公路交通与城市道路交通系统缺乏有效衔接。区域运输与城市交通系统缺乏有效整合，最为明显的是，长途公路客运站与市内交通换乘不便。

　　症结二：主城与新区通道拥堵严重

　　专家认为，南京主城与外围新城、新市区连接的主要通道交通拥堵严重。传统的公共汽车受其运营速度、距离的限制，加之道路拥堵的影响，已经不适应南京由主城向都市发展区拓展的需要。

　　症结三：公交动力、竞争力越来越小

　　专家调查后发现，南京主城内特别是中心区地面公交运力不能满足客运需求；主城外，公交线路扩张跟不上外围新市区、新城区的需要；对公交行业来说，由于油价、人员工资、维修保养等多方面费用成本大增，政府也因财政困难，对地铁、地面公交的建设和运营投入、补贴常常成为难题。

　　症结四：车和人“抢”道路

　　专家称，受地理位置的影响，南京东西向道路偏少，存在先天性结构性不足。此外，主要的客流走廊缺少公交优先的路权分配措施，机动车交通与步行、自行车交通争抢道路通行权，由此削弱了道路运输效率和服务职能。

　　症结五：停车位历史欠账多

　　专家认为，老城内公建和住宅停车标准很低，配建车位严重不足。公共停车设施缺乏动力，发展缓慢。而已有配建和公共停车设施利用率低，导致停车资源浪费。

　　症结六：交通管理水平有待提高

　　专家认为，南京交通管理的信息化、智能化水平还比较低；道路交通运行组织存在主观随意性；而道路交通管理目标、道路路权分配等没有突出体现“以人为本、效率优先”的基本理念。

　　【解决办法】

　　快速公交：明年有望驶上街头

　　一辆车能搭载200-300名乘客，时速是普通公交的2-3倍。按照《南京交通发展白皮书》（建议稿）称，从明年起，这样大容量、高运率的快速公交车有望现身南京城。

　　何为快速公交

　　南京交通规划设计研究所孙工此前在接受采访时说，快速公交拥有专门的行驶道路，乘客在站台上就要买好车票，有点像在地面上开的“地铁”。它的发展是对地铁的必要补充，不过它的造价很低，建设速度也很快。

　　记者了解到，快速公交还有专门的公交通道，在交叉路口设置智能型道路信号系统，为公交车辆提供通行优先权。为了提高载客量，快速公交系统的车辆比普通的公交车长一倍，前后可设置3至4个车门，它的载客量达200至300人。将建5条快速线路刚刚通过专家评审的《南京交通发展白皮书》（建议稿）建议说，南京将在“十一五”期间，依托道路条件比较好的客流通道，在江东路、御道街、纬一路、模范马路、纬七路等开设快速公交线，同时，将快速公交向东山、仙林和浦口新市区延伸。按照规划，快速公交的站距在1000-2000米，高峰时主要客流走廊的发车间隔在3-5分钟，最大间隔控制在10分钟以内。

　　按照规划，南京在2010年前要建设5条快速公交线，其中将在未来两年内建成的快速公交有三条线：一条横贯主城东西，从集庆门大街向东，一直到马群一带；另一条从中华门地铁站出发，一路南下，到铁路南站附近，再沿地铁1号线的南延线，一直到江宁；另一条位于河西江东路上，来回于奥体中心和三汊河大桥之间。而在2007—2008年，南京将利用模范马路、玄武湖隧道和312国道，开辟从河西北部到仙林之间的公交线。而在2009-2010年，将在御道街一线，开辟城东南北向快速公交。

　　普通公交：票价要低服务要高

　　5路公交线路横贯南京东西，也是最繁忙的线路之一。然而记者最近的一项体验发现，从中山门到汉中门约7公里的路程，这趟车却要穿越22个红绿灯，耗时42分钟。

　　一步三喘的公交，谈何吸引人流？怎能不让人着急？

　　面对市民对公交的极度失望的现状，通过专家评审的《白皮书》（建议稿）明确提出，大力发展公共交通是解决南京现在和未来交通问题的根本性出路。南京要通过战略和政策的调整，在小汽车大规模进入居民家庭前，通过价格、服务等方面的磁力，把丢掉的人流给吸引回来。

　　加大资金投入

　　对于目前公交行业严重缺资金，而导致线路老化、人员流失、服务下降的局面，《白皮书》（建议稿）指出，政府要对公共交通的设施建设、票价优惠、公益服务等负有主要责任。其中，南京要通过立法，确保公共交通优先发展成为政府的一项长期政策。

　　而目前最关键的就是，在交通建设投资方面要作战略性调整，优先保证公共交通基础设施建设。

　　专家说，通过资金投入，公共交通要在覆盖的面积和出行效率上打胜仗。将来，普通公交线路车站间距在老城和中心区要缩短为300-500米，主城内其它地区、新市区新城内为600-800米。此外，要尽量减少公交的换乘距离，公交与地铁不超过150米，公交车站间距离不超过80米。而在行车的间隔上，高峰时发车间隔为3-5分钟；平峰时5-8分钟，最大间隔10分钟以内。

　　票价要有“磁力”

　　在增加线路的服务半径和质量的同时，《白皮书》（建议稿）建议说，公共交通作是城市必备的公共服务和公益事业，更是解决未来南京城市交通问题的最根本手段，公交票价（包括地铁票价）要保持相对低廉，才能维持足够的竞争力和吸引力。

　　专家建议说，政府要对公共交通票价给予扶持和必要的补贴。同时，要通过轨道交通的建设，提高公交车辆的档次，提高路权优先、改善服务半径等多种途径，来保证市民生活富裕化对准点率、舒适性、可靠性、服务态度等高品质服务的要求。

　　专家建议说，在公交定价方面，要严格执行听证制度。给予公交企业税费减免。动员和鼓励企事业单位对乘用公交出行的员工实行补贴和奖励。

　　酝酿收取道路拥挤费

　　汽车消费究竟该鼓励还是限制？《南京交通发展白皮书》（建议稿）给出的思路是：主动引导为主、有限限制为辅和差别化调控。

　　《白皮书》（建议稿）中建议，在公交优先方面将进一步扩大公共交通运输能力，提高公交出行效率。同时，为了让道路资源更加倾向公共交通，拟在必要和适当的时机，对城市中心区部分通道收取高峰期道路拥挤费。《白皮书》（建议稿）的原意是，收取的时间是在“必要和适当的时机”，收取的地段是“部分通道和中心区”，并不是全天候地收取，而是“高峰期”。专家称，收取拥挤费并不简单，除了技术水平要求很高，对市民整体素质要求也很高。

　　同时，该《白皮书》（建议稿）还建议，政府要为不同区域制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，推行分时段弹性停车费率制度。专家认为，此举就是用价格杠杆调控一些核心地段的停车位不足的局面。

　　此外，《白皮书》（建议稿）建议对公共交通车辆、货物运输车辆、出租车辆、旅游车辆等经营性车辆，要将基本车位作为营运许可的必备条件，车辆单位和个人必须提供夜间车辆停车泊位证明。

　　专家还建议政府要积极推进公务车改革，减少国家机关、事业单位公务车的配置和过度使用。

　　过江桥隧拟收“年票”

　　每年只要交纳不多的一笔费用，就可以选择任何一条桥梁或隧道横跨大江南北。在已经通过专家评审的《南京交通发展白皮书》（建议稿）中指出，南京将适时推行越江设施收费制度。

　　停止收费的大桥，在赢得市民阵阵掌声的同时，不少专家学者却在进行深层次的思考，甚至产生种种担忧。

　　一方面是来自大桥的建设者，他们担心“大桥免费通车，车流量大增，对大桥也是个破坏”。参与大桥建设的黄老告诉记者，长江大桥已连续通车37年了，车流量由最初的每日0.7万辆增至目前的5.5万辆，“现在如果车流再增，对大桥的破坏更大”。

　　另一种担忧来自交通方面的专家。在南京交通规划研究所专家看来，大桥已经是个市内桥，交通趋于饱和，而且与主城内的快速通道———城西干道相连。一旦车流大增，必然拥堵，直接波及到市内交通。

　　面对大桥取消收费，笑不起来的可能还有二桥、三桥的投资商。因为大桥本身就有来去方便、收费低等优点，现在停止收费，选择二桥、三桥通过的车辆会更少，收费方的利益肯定受损。

　　新近通过专家评审的《南京交通发展白皮书》（建议稿）说，为了充分平衡城市空间拓展和过江设施还贷的需要，结合市域公路收费方式的改革，应统筹处理越江设施的收费问题。

　　参加编制该书的一位规划人员透露说，此条款来自于交通部门，就是拟采用“年票”的收费方式：今后南京牌照车辆只要买了“年票”，就可以无限次、选择任何一条通道来去大江南北。而外地牌照车辆，仍旧要按正常的收费标准收费。

　　南京交通局宣传科吴科长昨天接受电话采访时说，目前并不知道这一情况。但快报记者早在一年前的南京交通局网站“领导信箱”里，就发现过类似的构想。署名南京市交通局的信件回复称：“我局已将《南京市路桥隧道车辆通行费年次票制实施方案可行性研究报告》呈送市政府，待市政府批复后实施。”快报记者尹海峡

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　　未来共有10大过江通道

　　为了让“天堑”变成“通途”，南京将在未来几年内加快过江通道的建设。最新版的《南京过江通道总体规划》称，在现已建成的大桥、二桥、三桥的基础上，长江南京段还要再建7大过江通道。让人激动的是，紧挨着大桥将建“上元门过江通道”。

　　这10条过江通道分别是规划大胜关过江通道、长江三桥、规划江心洲过江通道、纬七路过江通道、规划纬三路过江通道、长江大桥、规划上元门过江通道、长江二桥、规划长江四桥和规划龙潭过江通道。在10条过江通道中，有关部门已经酝酿将其中的4条通道与南京地铁接成沟通的“脉络”，捆绑过江。