收费公路何时“还路于民”？

　　遍布全国设卡收费的高价公路，已成为影响我国经济协调发展的“拦路虎”。有关专家最近在接受采访时提出，从降低我国宏观经济系统的运行成本出发，我国应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。

　　高价收费阻碍发展

　　有关统计资料显示，目前全世界建有收费公路的20多个国家已建成约14万公里收费公路，其中有10万公里在我国。截至2000年底，我国收费公路年收费金额已达460亿元，收费站总数超过3000个。

　　国家行政学院经济学部张孝德博士说，市场化运作的公路投资管理体制在解决我国交通供给短缺问题的同时，也使我国宏观经济系统的运行付出了较大代价，这就是目前存在的遍布全国的设卡收费公路，成为影响我国经济发展的硬约束。高价公路目前已经成为城乡市场协调发展的“拦路虎”。由于公路收费是按吨位收费，高价公路首先拦截的是那些附加值低的产品。而附加值最低的是农副产品。在四川4分钱的萝卜，运到广州的运输费用竟达5角钱。重庆市委农办副主任夏祖相说，如果关卡撤除，费用降低，重庆农产品流通这一块，就可提高销售额七八亿元。从全国来推算，公路高收费影响的农产品销售额，至少是这个数字的十多倍。

　　宁夏法律专家咨询委员会委员、西北二民院法律教授王幽深告诉记者，高价公路目前影响了全国统一市场的发育，阻碍了资源的优化配置和地区间的分工协调发展。

　　王幽深认为，高价公路是影响新型产业结构升级和消费升级的障碍。根据发达国家的经验，随着私家汽车的发展，驾车旅游消费将会成为中国近期消费的一个热点。但是遍布全国的高价公路“瓶颈”不能解决，不仅会抑制私家车消费的发展，也会抑制旅游产业的发展。

　　公路本是公共产品

　　张孝德说，公路是现代市场经济系统物流传送的主要系统，属于政府适当收费，以保证整个经济系统经济运行的公共产品。将公路产品导入市场化经营后，公路就变成了获取高利的垄断产品，我国应恢复公路作为公共产品的本来面目。

　　据了解，公路价格上升或下降会发生乘数效应：公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。美国现拥有的8.9万公里高速公路，只有大约8000公里是收费路段，而且收得很少，在美国中西部地区，绝大多数公路连收费站都没有。但是，目前我国已建成公路中，高速公路的90%、一级公路的80%、二级公路的40%以上，都是收费公路。

　　管理体制亟需改革

　　张孝德认为，按公共产品管理的要求，我国公路在管理体制上目前亟需进行改革，首先是按照公共产品的要求，确定政府的管理职能，解决政府在公共产品管理和供应上的缺位问题。

　　在上世纪80年代到90年代，因修路资金短缺，通过多渠道的融资解决资金问题是应该的，但是如果将这种临时的做法变成常规管理方式，把本来属于政府需要支出的项目，变成政府收入项目时，就存在一个政府在对公路管理上的严重错位问题。

　　目前公路的收费管理十分混乱，应当加以整顿。要将公路收费纳入政府审计范围，对属于政府投资和贷款已收回的收费站要坚决撤掉；对需要还贷款的收费站，要严格审定其收费的价格和收回投资的时间。

　　王幽深建议尽快启动燃油税，规范收费，建立燃油收税、政府投资、公共使用的公路投资和管理新体制。在规范公路收费为收税的基础上，让收入和投资挂钩，收多少钱，办多少事，逐渐实现不靠贷款修路，使道路管理回归到准公共产品管理的体制上来，从根本上杜绝公共产品管理市场化、赢利化的问题。在条件成熟的情况下，制定公路投资管理法，强化公路公共产品的性质。

　　新华社记者武勇刘文国

　　(新华社供本报专稿)