创新超越 高科技攻关破解道道难题——浦东国际机场扩建工程科技创新纪实

　　■文/本报见习记者吴越本报通讯员田久强

　　浦东国际机场扩建工程作为一项超大型交通枢纽工程，各分部分项工程结构复杂，造型新颖，彼此施工相互影响，总体施工难度极大。

　　由于特殊的地理区位和地质条件，工程的建设几乎没有现成的先例可借鉴，只能依

靠始终不懈的技术创新和管理创新。

　　3万吨钢材的放大“效应”

　　有人说，新航站楼的外型，就像撷自海面上的一道柔柔水波。其实，与其说是“水”波，不如说是“钢”波，像一期航站楼一样，二期航站楼也是“钢屋盖”结构。

　　一期航站楼总面积30万平方米，用了3万吨钢材。二期航站楼总面积变大了，48万平方米，预算用的钢材还是3万吨。

　　一升米变出两升饭来，——如果没“掺水”，会是什么妙计？原来，新的航站楼楼两翼的支柱从原先的每隔9米一根拉大到每隔18米一根，相应地，所用的钢材就节省了。

　　支柱间的距离增大了一倍，支撑的效果不打折扣，从效果图上来看，向内向外的视野因此一阔，增添了美观。这都是技术精英们苦心研究的成果。

　　确保1404米曲面钢结构安装到位

　　扩建工程进行到第二阶段，涉及到航站楼的钢结构工程及其下面7个子课题，曾经是一个很大的“困难群”。

　　二期航站楼的钢结构工程研究是关键技术之一，主要是通过数值模拟分析和节点模型试验两种手段，结合一期工程的经验，对影响结构性能的关键因素进行深入剖析，从而确保斜柱支承连续张弦梁这一新型大跨度钢屋盖体系的设计安全、可靠、合理、经济，并为该类结构的推广应用积累经验。

　　二期航站楼钢结构屋盖跨度大、重量大，施工场地条件复杂，钢结构最长达1404米，主要施工关键技术为1404米曲面钢结构施工控制技术，要控制各柱轴线之间的偏差，以及安装到位之后精确控制其相对位置。

　　“工欲善其事，必先利其器”，施工单位建工集团根据现有技术自行设计了跨度达111.6米的塔吊吊装设备，确保在施工中做到又“稳”又“准”。

　　二期航站楼钢结构属于多跨连续预应力钢梁结构，跨度达181.85米，“大跨度预应力钢结构分段施工”是工程的创新亮点。针对工程特点，建工集团采用“跨内节间综合安装，跨端组装，节间平移、整体同步提升”的吊装方法，分多线，分区域施工，并采用单机吊装、楼面水平滑移技术以及高空提升等施工工艺，保证钢结构安装的顺利进行。

　　不惧7级地震和强风暴冲击

　　二期航站厅的另一个关键技术是研究如何更加完善地抗风、抗震。

　　风工程的研究主要是通过模型风洞试验和数值模拟风洞试验两种手段，对作用于航站楼钢屋盖结构和幕墙围护结构的风荷载的大小和特性进行分析，并采用适当的结构方法抵抗这一风荷载的作用。

　　目前，风洞试验、抗震试验和数字风洞试验已经完成，取得的阶段性成果已用于辅助优化原结构设计。建成后的二期航站厅将能抵抗烈度7度的地震和百年一遇的强风暴冲击。

　　■背景链接

　　浦东国际机场二期航站楼由长414米、宽138米的主楼(分为“13.6米”、“8.4米”、“4.2米”三个旅客活动层)和长1404米、宽42-65米的前列式指廊两大部分组成，并由7万平方米的连廊相连接。指廊有42座近机位登机桥，25个可转换机位。站坪78万平方米，交通中心17万平方米，以及旅客捷运系统、地铁车站、道路系统和公用配套设施。