文化复兴及大国梦想第7篇：自主征途困顿前行

　　本报记者陈晓鹏

　　2005年是中国汽车国际长征元年——这一年中，中国汽车产业出口总额首次超过进口，出口规模不仅扩大，出口 地域也不再局限于发展中国家。

　　然而，走在新长征路上的中国汽车却一路颠簸。对“以市场换技术”产业策略深刻反

思，是2005年中国汽车界另 一道炫目风景。现在最急于走出国门的汽车企业，实力并不强，由于准备不足，技术和品质上缺乏足够竞争力，很可能带来负 面后果。

　　“听说过，没见过，两万五千里。

　　有的说，没的做，怎知不容易。

　　埋着头，向前走，寻找我自己。

　　走过来，走过去，没有根据地！

　　崔健《新长征路上的摇滚》的歌词，与2005年中国汽车进军海外市场的艰难历程居然惊人的合拍。

　　全球化与本土化早已不是新鲜话题。美国独立候选人佩罗在竞选总统的时候曾经提出一句口号：“让全球化停下来， 我要下车！”口号很有煽动力，但事实上，谁都无法让全球化停下来，也无法轻易下车。

　　中国汽车也是如此——以往，更多的是被外资企业“全球化”，而2005年，中国汽车则表现出了走出去的勃勃雄 心。

　　从这种意义上说，2005年是中国汽车国际长征的元年——在这一年中，中国汽车产业的出口总额首次超过进口总 额，出口规模不仅更大，而且出口地域也不再局限于发展中国家——欧洲、北美等汽车文化发达的国度，都留下了中国企业们 潇洒走一回的足迹。

　　然而，走在新长征路上的中国汽车却一路颠簸。

　　长征冲动遭遇考验

　　奇瑞进军美国市场先遭通用阻击，后因经销商资金问题暂告推迟；江铃陆风远征欧洲，却遭遇“碰撞门”事件；吉利 汽车马来西亚组装厂项目受挫；上汽收购罗孚未果，而南汽抱得罗孚归却难以独自消化——中国汽车企业进行国际化长征的冲 动，遭到了全面挑战。

　　而此前有关人士做出的预言——中国汽车企业出口海外将面临政策、市场、品牌、渠道和标准等众多壁垒，也不幸地 逐一变成了现实。

　　今年年初，奇瑞签约美国梦幻公司，准备在2007年正式登陆美国市场的消息，曾经令许多人倍感振奋。但是，由 于梦幻公司承诺的两亿美元研发投资无法到位而宣告推迟。这暴露的是渠道和品牌方面的问题。

　　9月，正当陆风在法兰克福车展上吸引了不少注意力之际，全德汽车俱乐部(ADAC)突然抛出一组碰撞安全测试 数据，矛头直指已经登陆欧洲市场的江铃陆风。ADAC称，陆风在碰撞试验中的得分是ADAC成立20年来最差的，毫不 留情地将陆风比喻为“一个徒有其表的铁皮罐头”。尽管后来陆风通过了德国技术检测协会(TUV)进行的碰撞测试报告， 但是负面影响已经造成，难以全盘挽回。这暴露的是标准和技术问题。

　　接近年底，吉利和奇瑞的马来西亚直接投资设厂项目，也全部受制于马方新政而搁浅，则暴露出在新保护主义日渐抬 头的背景下，我国企业规避政策风险的能力存在缺失。

　　没有根据地被迫边缘化

　　尤其发人深省的是，这些急匆匆迈开长征脚步的企业，并非中国汽车市场上的主角，也不是中国实力最强的汽车企业 。事实上，这些企业在国内的日子过得并不舒心，走向国际市场是因为在外资巨头的“围剿”下，它们在国内市场这块根据地 里已经找不到更广阔的发展空间。某种程度上是挥师海外的无奈。

　　中国汽车市场的增长速度仍在全球名列前茅。但是，这个高速增长的市场的主导权牢牢的掌握在合资企业手中，而合 资企业的控制权，又被外方越攥越紧。

　　在四月的上海车展上，这一点显露无疑。几乎所有合资汽车企业背后的跨国公司都按捺不住地走上了前台，合资企业 里面外方的主导作用表现得淋漓尽致，通用、大众、福特、丰田、日产等企业都是以跨国公司体系为核心组团参展并发布消息 ，全面反客为主。中方合作伙伴则站到了不为人注目的角落。

　　市场如棋局。在中国汽车市场这盘复杂的棋局中，一直存在着外资与中资之间的矛盾与博弈。中国汽车工业咨询发展 公司首席分析师贾新光指出：“尽管目前中外双方的股权都是50％，但是在产品、技术、管理等方面，外方有话语权而我们 没有。另一方面，跨国公司实际上已经从知识产权、品牌、产品技术来源、管理、配套、销售网络、售后服务等方面取得了实 际的控制权。”

　　在研发、供应链、销售、服务等方面，外方赚到整个价值链上较多的利润，而中方只能赚到分配给合资公司的利润的 一半——有业内人士认为，合资企业更像一个加工厂甚至装配车间，而不是一个完整意义上的公司。

　　合资企业的零部件生产体系也由外资主导，则使大量的中国零部件厂商被日渐边缘化——这也使中国汽车工业的发展 陷入被“釜底抽薪”的境地。

　　技术缺失：步枪挑战大炮

　　对“以市场换技术”产业策略的深刻反思，是2005年中国汽车界另一道炫目的风景。

　　“真正的核心技术是买不来的。”北京大学政府管理学院教授路风表示，合资模式并不支持中国产生系统性的自主研 发的能力，相反地，合资企业普遍存在严格的技术限制条款，他们会通过多种方式防止中方产生新的设计能力。对于跨国公司 本身来说，合资公司以及中方本部所产生的技术研发能力、所可能研发的新产品，都会对外方本部及其全球体系不利。

　　“汽车产业在自主创新上已经形成了对外依赖”，汽车界惟一的中国工程院院士郭孔辉如是说。根据《中国科技统计 年鉴》的统计，我国对外技术的依赖程度已经到了危险的境地：2003年我国大中型工业企业技术引进与消化吸收的比例仅 为1∶0.07，而日、韩两国技术引进与消化吸收的比例均保持在1∶10左右。

　　郭孔辉认为，“强化技术引进与消化吸收的有效衔接，提高技术配套和自主开发能力成为一句空话，在这样的形势下 ，汽车业界有不少人仍然很糊涂！”

　　技术能力上的不足，使中国企业面对国际对手缺乏真正的竞争力——当国际巨头着眼未来几十年，研发燃料电池技术 的时候，能够自主开发出自动变速箱在中国企业中就已经足以傲视同侪，而自动变速箱，已经有了几十年的历史。

　　资深汽车分析师钟师在接受《财经时报》采访时指出：“现在最急于走出国门的汽车企业，实力并不强，它们进军发 达国家市场的策略仍停留在游击战的阶段，找个空子就钻进去。但是由于准备不足，在技术和品质上缺乏足够的竞争力，很可 能反而带来负面后果。这种心态，不仅表现出了企业的浮躁，而且显示出有关政府部门在