2005中国宜居城市排行北京跌至第15位

　　2005年12月21日，《商务周刊》和零点公司联合发布的“2005宜居城市排行榜”显示，北京市的排名由2004年的第3位跌至第15位。遭遇同样下跌窘境的还有天津、广州、郑州、南京等十几个城市。这些城市此前都曾公开表态要建设“宜居城市”，本次民意调查的结果却显示，它们的宜居程度都不高。

　　2005年1月，国务院正式批复了《北京城市总体规划（2004～2020年）》，规划中首次

明确提出，北京要建成“宜居城市”。此后，“宜居城市”的概念迅速在全国范围内普及。

　　什么叫做

　　中国城市科学研究会副秘书长任致远认为，“宜居城市不是自封的，不是长官说出来的，在这个问题上，在城市中生活居住的人最有发言权”。零点公司研究人员也表示，他们此次发布的《2005中国城市宜居指数报告》正是基于“居住者”的角度做出的。

　　报告指出，2005年中国城市宜居指数的平均得分为65．7分，只能算“勉强及格”。其中，交通条件、城市环境、空气质量、经济水平、社会治安和社会保障等被广泛认为是评价一个城市是否“宜居”的重要标准。

　　从这个标准来看，北京市在宜居榜上排名的下跌，显然是被交通条件拖了后腿。数据显示，74％的小城镇居民花在上下班路上的时间不到1小时，其中三成多的人只需要10分钟。“这在北京简直就是做梦。”为了提高工作效率，王先生早已习惯了用手机在公共汽车上和客户开会、谈判。他说，现在经常是公交车到站了，他的生意也谈妥了。

　　2004年，北京市政府投入350亿元用于改善北京的交通状况。从现在开始到2008年，政府预计还将为此投入1800亿元。然而，交通似乎不是一个高投入就可以高产出的项目。在不少人眼中，北京至今仍是个“交通残废”的城市。

　　公交车是北京人出行的主要交通工具。从几年前开始，北京市政府陆续更换了一些公交车型，从以前的“大通道”、“双节棍”，换成了更舒适的车型，还同时增加了不少新线路，开辟了公交车道。但是，问题并没有就此解决。“坐着舒服点儿的车都不能用月票，票价也贵，能用月票的车肯定人多，空气还不好。”一名市民向记者抱怨道。

　　在北京，沿三环路行驶的300路公交车算得上是典型中的典型了，它每天的总载客量和冰岛整个国家人口的总数持平。某网友就回忆说：“1996年坐300路，我提前站起来往门口挪准备下车。可凭我1．80米的个儿、80公斤的体重，两分钟愣是没站起来，我拼命往门口挤，还是没下去车。”

　　几年前，300路更换了新车型———“陆地巡洋舰”，个头儿比原先大了不少，发车的频率也提高了。可是，还是有很多人只坐了一次，新皮鞋就被踩烂了。

　　对于北京市的交通状况，有专家称，单靠修路、增加公交车次解决不了问题，关键是要处理好人和车的交叉、车和车的交叉问题。在2004年的北京市人大会议上，有代表提出地铁换乘设计不够人性化，王岐山市长高调支持说：“我太同意这个意见了。”

　　事实的确如此。北京地铁1号线距离客流量庞大的北京西站1．5公里，人们出了火车站，不得不扛着大包小包步行20分钟左右才能找到地铁。地铁13号线在西直门换乘2号线时，乘客必须全部出站，穿过一个广场，耗时10分钟以上。

　　从现实情况来看，一味指责市政府不作为显然有失公允，但如果以“人文”标准来衡量，北京市的一些举措确实与“宜居”标准有着不小的差距。

　　居住在人民日报社院里的李女士向记者讲述了她家门口的交通改造：2005年夏天，好像一夜之间，金台路、朝阳路上的大树就被挖走了，精美的汉白玉栏杆也被扳倒堆在路边，烂摊子搁了足有两个来月，道路拓宽的施工才开始，而且进展缓慢。将近半年的时间里，金台路、朝阳路交叉的红庙路口附近老堵车，下班高峰时间，李女士经常提前两站下车，步行回家，直到最近一周这种情况才有所改善。

　　值得注意的是，零点公司的调查发现，像李女士这样关心周围居住环境的居民多是中高收入者，更多低收入者的最迫切要求还只是改善自己的住房条件。

　　2005年12月中旬，北京市政府向市民反馈了年初时承诺的54件事，其中就包括“本市已竣工经济适用住房面积272万平方米，超额建设72万平方米”。

　　一周之后，12月21日的《新京报》报道了这样一则消息：北京市大型

　　12月27日，北京另一个大型经济适用房社区