[观察]汽车出口：不能打无准备之仗

　　如果没有做好充分的准备，产品在国内市场都没有得到消费者的检验和充分的认可，这个时候到竞争更加残酷的地方去，无疑会相形见绌，或者鸡立鹤群

　　2005年将尽的时候，奇瑞2007年出口美国25万辆汽车的项目在杳无音信数月之后有了新进展。由于合作伙伴美国梦幻汽车公司未能支付2亿美元现金合资组建面向美国市场的合资公司，奇瑞汽车出口美国事宜将暂缓到2008年。

　　这是中国自主品牌汽车公司出口大潮中的最新一幕。此前是江铃集团的陆风SUV在德国遭遇碰撞门事件。目前尚无直接的数据显示陆风汽车因此事件而受到直接影响，但是正如通用汽车首席执行官瓦格纳所说：“中国在成为汽车市场的一个真正竞争对手之前还需要克服一些障碍。”那么，这些障碍包括什么？中国汽车公司将会用多长时间扫除它们？赚钱不容易

　　2005年10月22日下午，商务部部长薄熙来视察重庆力帆轿车工厂时对尹明善说：“希望今后力帆的轿车也能够向力帆的摩托车一样大量出口海外。”力帆集团董事长尹明善当即回答：“如果今年内拿到国家的轿车生产许可目录，明年我们出口就能达到5亿元。”

　　现在尹明善已经拿到了准生证，明年的市场将检验他的豪言。但就中国汽车市场的竞争局势来说，他的心思和大多数中国同行一样：国内市场的增长似乎到了瓶颈，国外类似的低档市场还有一定的空间。对于力帆这样的后来者，即使在国内也还无其他自主品牌那样的小名气，因此不如一竿子扎到第三世界里去和同样无甚名声的国内同行竞争。

　　中国汽车出口海外也就是这两年的事情。开始的时候如奇瑞汽车的领导人尹同耀对本报记者所说，“不是我们有觉悟去，是别人找我们的。”后来，他觉得有些“味道”便继续做下去。

　　奇瑞更多地是进军第三世界的市场，包括中国周边发展中国家。按照尹同耀的理论，从市场容量来说，中国市场只占全球市场的7.5％左右，国外还有92.5％的市场。“世界上有三六九等的车厂，也有三六九等的市场。”他说，“有许多公司过去能生产出来满足不同市场需求的产品，现在他们已经没有办法去和我们竞争了。”

　　原来一些发展中国家用的常常是发达国家的二手车，随着越来越多的第三世界国家禁止二手车进入，中国的这种车逐渐有了市场。中国公司常常是得知同行向某一国出口成功后便蜂拥跟进，比如在北非的阿尔及利亚，几乎所有的中国自主品牌汽车公司都去那里布点销售。

　　问题是，这些公司未必能够赚到钱。目前我国共向96个国家和地区出口各类汽车，主要集中在亚洲、中东、非洲和中南美等地，尤其是东南亚地区，出口的对象都属进入门槛很低的发展中国家。如果以各种车型出口前十位国家和地区的统计来看，其出口数量和金额的集中度均占70％～97％。

　　商务部一份市场调查报告中指出，由于中国汽车产品间差异化不大，多处在同一档次，且由不同代理商代理销售，当地商人为了扩大市场份额，常对中国汽车公司采取利诱、压价等手段，迫使我国汽车公司降低整车和零配件价格。而我国公司面对有限的、重叠的目标市场和客户群体，不得不接受代理商的不合理条件。

　　国内企业之间相互的竞争导致我国企业在价格上丢失了话语权，国内汽车出口价格出现下滑。2004年，我国汽车（包括轿车和卡车）出口单价为3670美元，与上一年同比下降了13％，而下降趋势还将继续。在中东，我国汽车的平均出口价格与2001年相比下降了约1/3，而在某些国家，部分车型的价格降幅甚至达到了七成。在过去的一年内，国内向中亚出口的6米客车价格居然从1.6万美元跌到只有6000美元。严把质量关

　　事实上，中国汽车公司蜂拥而入第三世界国家已经有了相当的教训。这不仅是中国同行竞相杀价使汽车价格一降再降，更在于其产品和服务质量不能得到保证。中国一汽车公司去年以来在阿尔及利亚连遭30多次汽车质量问题的诉讼，主要原因是从外部采购的关键和易损部件有些质量难以掌控，特别是离合器等部件使用寿命经常低于正常标准。再有一些同行为了得到订单竞相压价，为了节省成本最后使服务和零部件供应无法跟上，已使用户怨声载道。

　　正因如此，绝大多数自主品牌企业确实可以试探性地进入第三世界国家的市场，但是对于是否马上进入欧美市场，需要非常小心。尽管欧美市场是世界上除了中国之外最主流的汽车市场，以长远的眼光审视，中国汽车公司不到那个市场上去占一席之地的话，很难做成国际大公司。

　　虽然目前真正进入欧洲市场的中国民族品牌仅江铃陆风一家，其在欧洲未来几年的销售目标也仅有5000台，可欧洲汽车界却从其身上看到了三五年后大批中国汽车的进入，就像10年前就有人想到中国纺织品会大批摆上欧洲市场货架一样。

　　1957年，丰田首次出口美国，到1958年底，只卖出287辆汽车；1960年，因为质量问题暂停向美国出口轿车。1986年，现代第一次出口美国，Excel入门车大受欢迎。因为爆发大规模质量问题，1989年出口锐减一半。2005年的陆风事件给予中国汽车的启示是：未来想要进入欧美这样的世界主流市场，将遭遇比当初日本和韩国汽车远为严酷的质量难关，这包括更严格的安全﹑环境和燃油效率标准。

　　ADAC参照的是一种独立于欧洲强制性检测法规之外的非强制性检测标准。清华大学汽车碰撞试验室主任张金换教授说，强制性检测法规所规定的只是一个及格线，如果要提高汽车的安全性能，必须要有一个高于法规标准的安全性能评价系统来操作。“类似ADAC这样的碰撞评分代表的是公共要求，实际影响力不容小觑。”

　　刚刚被吉利汽车聘请为技术顾问的中国工程院院士郭孔辉教授承认，整个汽车产品的市场竞争力，如果不算成本优势的话，我们在质量上和世界名牌还是有些差距的。他说：“这个差距不是一两点，很多基础上就有差距，比方说原材料、制造设备，以及设计上也是有不少差距的。”

　　奇瑞汽车目前暂时中止出口美国项目原因不仅仅是布莱克林未能筹到合资所需的资金，还有一个因素是，为美国市场设计汽车比奇瑞预想的要困难得多。奇瑞方面的消息说：“到2007年他们最多能够为美国市场准备好3款车，5款车是不可能的。最初我们低估了做好准备所需要的时间，同样低估了美国市场要求的安全标准和质量要求。”

　　丰田暂停向美国出口5年之后才重新打进美国，而现代则用了13年时间。雷诺·尼桑的CEO卡洛斯·戈恩说，“现在中国汽车的质量水平已经相当接近韩国，中国人学习得很快。”尽管如此，中国汽车冲击欧美市场最近几年内绝不可能做好充分准备。罗兰贝格中国区总裁朱伟觉得，中国汽车公司现在进入欧美市场还为时过早，“因为在本国市场你的产品技术还有一段稳定的过程，毕竟才只有几年的历史。”耐得住寂寞

　　中国企业走向国外是迟早的一步，但是绝不能打无准备之仗。如果没有做好充分的准备，产品在国内市场都没有得到消费者的检验和充分的认可，这个时候到竞争更加残酷的地方去，无疑会相形见绌，或者鸡立鹤群。中国汽车人此时万万不可自我膨胀，浮躁冒进。

　　因此，在发生陆风事件后，尹家绪表示自己并不想搞僵同ADAC的关系，未来长安汽车（包括江铃）还要在欧洲市场上闯荡，现在自己只有苦练内功，“还不是主动出击（世界主流市场）的时候，现在可以试探性地做一些市场调研、摸底工作，收集一些消费者的信息，因为欧洲市场和北美市场并不一样，消费需求和消费心理也不一样。”

　　在内心里，尹家绪在向现代汽车学习。1999年郑梦九掌控现代汽车后，不仅与对手在价格上竞争，更是拼质量。他专门设置了现代汽车过去从未有过的“质量控制沙皇”职位，还成立了由100人组成的质量控制组，并制定了自己的质量控制手册。一旦在某一个阶段发现问题，质量控制人员有绝对的权力停止生产。本刊记者在重庆长安汽车CM8的生产车间看到了如此的大幅标语：“不接受缺陷、不制造缺陷、不传递缺陷”。

　　现代汽车在美国的成功还源于它首创了十年保修的承诺。如果不是十年保修的话，它基本上进不了美国。奇瑞的合作伙伴布莱克林希望给予奇瑞汽车的用户10万英里的质量保证，如果质量不能保证，那将会是公司需要承担的一笔巨额的费用。因此，尹同耀对于是否还如期于2007年进入美国市场未置可否，不过他和布莱克林之间显然存在分歧。

　　尹家绪和李书福对于进入主流市场的时间表则往后拨了5年。李书福对本报记者说：“目前中国本土汽车工业的水平相当于10年前的韩国、15年前的日本。这个差距，我觉得5～8年基本上就能够达到。”