国家鼓励发展小排量汽车 解限的前提是节能与环保

　　(记者 宗建树)

　　本报1月5日讯 小排量汽车“解限”成为最近两天社会广泛关注的热点话题。然而，记者注意到，在媒体以及生产厂家、经销商、消费者的期待和诸多评论中，一些人正在误读这项来之不易的政策。而误读的根源在于，忽略了小排量汽车前面最关键的限定词:节能环保型。

　　2006年新年后的第一个工作日，国务院办公厅转发了国家发改委、国家环保总局等6部门联合发出的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》(以下简称“意见”)。社会上争论许久的小排量汽车解除限制问题终于画上句号。

　　“意见”指出，要按照国家《产业结构调整指导目录》，积极鼓励低油耗、低排放、小排量、小型化、高动力性汽车的生产和投资。鼓励开发、生产柴油轿车和微型车，以及使用醇醚燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型燃料的汽车。积极推动《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的实施，从源头上控制高耗油汽车的发展。

　　“意见”明确提出了“解限”的时间表。今年3月底前，各地区、各有关部门必须将针对节能环保型小排量汽车的各种限制清理完毕。“意见”特别强调，不得以缓解交通拥堵等为由，专门对节能环保型小排量汽车采取交通管理限制措施；更新出租汽车车辆时，要在满足乘用功能的基础上，积极鼓励选用节能环保型小排量汽车，不得出台专门限制小排量汽车的规定，不得采取任何形式的地方保护措施。

　　对小排量汽车的“解限”以及所有鼓励措施，都建立在节能环保基础之上。换句话说，如果不节能，不环保，就不能解除限制，当然更不能鼓励。早在去年9月，国家环保总局科技标准司负责人赵英民就曾指出，“排量”大小并不反映车辆质量好坏、技术水平的高低以及安全性能、使用性能和排放性能的优劣。小排量汽车，也可以是质量很好、技术水平很高的汽车；而大排量汽车，未必就是各方面性能都一定优秀的汽车，也可以是很低档的车辆。

　　时至今日，在一片叫好声中，我们尤其需要对支持赵英民论断的另一重要观点给予特别的关注。赵英民说，尽管小排量汽车具有节约能耗、相对排放量少等多方面优势，但是小排量汽车并不等于就是清洁的低污染汽车。如果小排量汽车的质量很差，采用的技术水平很低，也同样可能成为高污染的脏车。我们所积极鼓励的，是高质量、低污染、低油耗的小排量汽车。

　　而过去若干年中一系列机动车尾气排放标准的密集推出，以及中国改善大气环境质量的巨大压力，也时刻提醒着我们必须高度重视日益严格的机动车尾气排放标准。

　　2004年7月1日，国家环保总局宣布，从即日起在全国范围内开始实施相当于欧Ⅱ标准的国家机动车污染物排放标准第二阶段限值(简称国Ⅱ标准)，我国的机动车污染防治进入了一个新阶段。

　　2005年4月27日，国家环保总局公布了5项机动车污染物排放新标准，其中《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》以欧Ⅲ和欧Ⅳ标准为参照，形成了中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号尾气排放标准(国Ⅲ、国Ⅳ标准)。据悉，这两个标准将分别于2007年7月1日和2010年7月1日开始在全国实施。

　　在改善大气环境质量方面有着特殊紧迫性的北京，顺理成章地成为第一个“吃螃蟹”的城市。从2005年12月30日起，北京正式对轻型汽油车和轻型燃气汽车、重型柴油发动机和重型燃气发动机(重型汽车)实施相当于欧Ⅲ排放标准的国Ⅲ标准。

　　有关人士预计，“解限”之后，小排量汽车必将在竞争中显现突出优势。在国家环保总局不久前发布的《关于发布达到国家机动车排放标准第二阶段排放限值的新机动车型和发动机型(第四十三批)的公告》(2005年第61号)中，天津一汽夏利、浙江吉利等汽车生产厂家的几款轻型汽油车赫然在列。这或许意味着，小排量汽车的春天即将来临。