北京黑车泛滥拷问出租车管理模式

　　新华网北京1月10日专电 记者 李志勇 熊金超 曾曦

　　“坐车吗、坐车吗”，在北京的一些长途车站、火车站和地铁站口经常会遇到一些人主动上来答话。据了解，这些绝大多数都是没有任何运营执照的“黑车”经营者。

　　目前在一些城市“黑车”已经发展到从躲在暗处到公然围堵正常运营，抢客抢地盘

的程度。“黑车”已经严重影响正规出租车运营。不少司机说，黑车再治不了，我们也去开黑车了。

　　“黑车”泛滥已成市

　　在记者调查北京、武汉、南昌等一些城市，运管部门粗略统计，仅北京市，

　　随着黑车的增多和抢客事件的频发，很多黑车经营者开始发展为拉帮结派，进行区域合作，并实行专业分工。这些“黑车”司机会采取威逼、恐吓等手段，导致正规的

　　在黑车数量有不同程度增加的同时，黑车也已经从以前躲躲闪闪拉客发展到明目张胆抢客。北京市的北京火车站、西客站、永定门火车站、机场等地，“黑车”抢客现象严重。

　　“黑车”严重影响正常运营屡打不绝

　　据了解，目前北京市的出租车司机每天工作时间一般在12到14小时左右，月收入在1800到2000元。而“黑车”的猖獗又让这本已经非常脆弱的工作状态更加雪上加霜。

　　而实际上，多年来全国有关部门对黑车的打击一刻都没停过。在记者调查的北京，武汉，南昌等地，执法部门在黑车活动比较猖獗的地区组成了专门打黑队，打黑队夜间活动，常规队员白天巡查，进行24小时的监控。而对查处的黑车，也按照相关法规处罚，最低1万元，最高2万元。今年以来，杭州，上海，南昌等地还相继开展了规模很大的查处黑车的“打黑”专项行动，然而，一边是执法部门的打击，一边却是黑车队伍的不断“发展壮大”。

　　但为什么会出现“黑车越打越多”的奇怪现象？参加“打黑”行动的北京，南昌等城市的一些运管部门负责人告诉记者，他们在查处黑车的过程中有诸多的难处。

　　首先是执法手段和范围的限制，运管部门作为查处黑车的主要执法者，除了罚款，他们连扣车都必须通过交警部门来实施，对一些严重违法或暴力抗法的车主更是难于处理。对“黑车”的处理常常陷于取证——扣车——处罚——放车的循环圈子中，不能从根本上铲除“黑车”。

　　其次，在查处黑车的过程中，取证难也是一个普遍反映的问题。一位打黑车的运管大队长无奈地对记者说，在查处“黑车”时，连乘客都会出于各种想法，自觉不自觉地庇护了车主。稽查人员常常明知是“黑车”，却苦于没有证据无法查处。

　　查处黑车的第三个难点就是处罚难。由于运营黑车多数是低档车，有些是报废车，因此，不少车主在查处后往往弃车不顾。仅北京市，去年因不接受处罚而丢弃的车辆就有146辆。

　　利益驱动是“黑车”屡禁不止的深层原因

　　记者通过调查表明，三难并不是导致黑车成为“不治之症”的主要原因。黑车越打越多暴露的深层原因首先是正常运营车辆高成本低利润和黑车低成本高利润形成的巨大反差。这一反差吸引着越来越多的非法经营者加入经营黑车的行列。甚至一些地方出现出租汽车司机加入黑车行业。记者了解到，北京，武汉，南昌等地正常运营的出租汽车每月的收入在1000元到2000元之间，而黑车每月的收入至少在4000元到5000元以上。

　　另一个导致黑车越打越多的深层原因是，长期以来出租

　　有关专家认为，运营成本和总量控制是行业体制需要解决的问题。在解决体制矛盾的过程中，面对这种非市场因素形成“黑车经济”政府这只看得见的手必须发挥其强大的主动作用，改革体制问题，顺应出租市场的发展，同时加强监督管理由公安部门组织全国性的打击黑车非法运营的统一行动。（完）