七大因素导致北京黑车屡打不绝

　　今日关注

　　城管缺强制手段应对暴力抗法

　　 有些法规未设定自由裁量幅度

　　 查处非法运营者缺少法律依据

　　本网记者 张亦嵘

　　从家到单位，距离说近不近，说远不远。坐公交车吧，走到车站要10分钟，坐两站下车，还要走上5分钟。如果加上等车时间，要是不顺的话，1个小时也到不了。犹豫之际，一辆车“吱”地一声停在身旁，讲好价，上车走人。

　　知道是辆“黑车”，可还得坐，方便呀。乘车难、政策滞后、宏观调控不合理，这些都给“黑车”滋生提供了肥沃的土壤。

　　1月11日上午，北京市城管执法局正式启动了由档案数据库以及相应的手持PDA(掌上电脑)终端等为主构成的“黑车”台账系统，也就是通常所说的“黑车”档案。启动现场的演习，让在场的记者大开了眼界。据介绍，这套系统具有强大的数据录入、查询功能。

　　档案留证据受罚者心服

　　“世纪坛附近发现一辆可疑的‘黑车’。”北京市城管执法局指挥中心当即与现场附近的执法人员取得联系。执法人员通过掌上电脑查到该车被查处过的信息，随后在该车揽活儿上客时，将“车主”查获。查处现场的所有情况都在指挥中心的大屏幕得以表现。

　　指挥中心的工作人员告诉记者，目前这个大屏幕有150个点位，可覆盖长安街沿线及地下通道和36个奥运会重点工程的施工现场，准备在一年内完成和公安机关的资源共享。这个档案系统的最大好处就是，实现了全市“黑车”档案的并机联网。

　　按照现行法规，“黑车”第二次被查，就可以对车辆处以没收的处罚。在此之前，由于城管系统的“黑车”档案分别由各个区县大队、分局进行录入和保存，相互间不能实现即时查询。一些颇有“经验”的“黑车”司机就利用这一点，常常在几个城区之间“打游击”，一旦被查到，就以“第一次”为借口，躲避车辆被罚没的处罚。

　　一直以来，各地打击“黑车”的力度不可谓不大，也取得了一定的成效。但“黑车”依然存在，而且呈蔓延趋势。

　　这些“黑车”没有经过像营运车辆一样的技术检测和车辆等级评定，车况一般都较差，有的已接近报废，存在相当大的安全隐患。由于没有相关的营运手续，也不能办理旅客意外伤害保险，一旦发生重大

　　在查处“黑车”时，各地运管机构几乎都遇到同样的“三重难”，即：查车难、取证难、处理难。

　　北京市城管执法局表示，通过这套系统，执法部门在对“黑车”进行查处特别是罚没时，可以通过一目了然的违法记录，让被罚的当事人口服心服。

　　“黑车”档案系统由“黑车”档案、相对人档案、行政处罚及日常检查等4部分构成。目前，已经有约七千辆“黑车”的基本情况入库。

　　据指挥中心负责人介绍，搞这个演习的目的，就是通过媒体的宣传震慑“黑车”主，使他们明白继续开“黑车”是逃不掉处罚的。

　　从业者构成复杂七大原因打不绝

　　“黑车”为什么会长期存在？如何解决“黑车”带来的一系列社会问题呢？

　　记者从北京市城管执法局了解到，“黑车”主要指“黑

　　目前，北京市的“黑车”主要集中在火车站、飞机场和各类批发市场周围，以及娱乐场所、旅游景点、居民小区、城铁站点、

　　大约70%的“黑车”都有固定的场所“趴活儿”，另有20%的“黑车”车主雇用“票提”(揽客吃回扣者)和社会闲散人员“粘活儿”，还有10%的“黑车”流动揽客。一些旅游景点的“黑车”主只揽外地客，北京人一概不拉，因为他们“宰”的就是那些对北京地理不熟的人。

　　“黑车”为什么会屡打不绝呢？在北京市城管部门提供的一份调查报告中，记者找到了原因。

　　一是，客运供需关系发展不平衡，刺激了“黑车”市场的发展。

　　比如，门头沟区现有居民小区102个，其中14个小区常年通路不通公交，另有60个小区晚上八点半以后就不通公交车了。而全区只有39辆出租车承担着整个门头沟地区的客运服务任务。供需关系如此不平衡直接导致了“黑车”市场的发展。

　　二是，“黑车”弥补了市民出行的需求与目前公共交通所提供的服务间的差距。

　　三是，旅游、饭店服务业市场的不完善、不规范，是“黑旅游车”得以生存、发展的一个重要原因。一些“黑车”车主雇用正规旅行社的旅游车从事非法经营活动。

　　四是，宣传服务意识不到位，给“黑车”提供了可乘之机。

　　对于外地旅客来讲，到京后快速找到交通工具，尽快到达目的地是头等大事。而目前，火车站、飞机场这方面的服务意识尚不到位，同时相应的路标、指示牌也不健全，因而给不法人员欺骗旅客提供了可乘之机。

　　五是，“黑车”从业特点迎合了下岗失业人员和失地农民的从业要求。

　　六是，市场准入门槛过高，将部分想变非法为合法的“黑车”经营者拒之门外。

　　北京市城管部门对247名“黑车”经营者进行了调查，其中176人(占调查人数的71%)表示希望从事个体出租车运营职业，也愿意办理相关执照，交纳相关税费，使自己的从业行为合法化，但目前之所以从事“黑车”运营与出租车行业市场准入难进有很大关系。有些区县政府也曾提出过将辖区内“黑车”合法化的问题，但由于种种原因没能解决。

　　七是，“黑车”在价格方面的优势，为其生存创造了广阔的空间。

　　据调查，目前，不少“黑车”的价格并不黑。比如，从昌平到德胜门乘“黑车”只需十几元钱。这类“价格并不黑的‘黑车’”占“黑车”总数的7成。

　　法规不健全问题难解决

　　北京市城管执法局的有关人士告诉记者，目前，城市管理综合行政执法机关在查处“黑车”方面的法律法规中，对“摩的”的查处没有明确的法律依据。对“摩的”司机的违法行为只能套用无照经营方面的法律规定实施处罚，对“黑人力三轮车”的违法经营只设定了1000元的罚款，没有设定自由裁量也未设定没收的处罚。这在执法实践中很难操作。

　　他举例说，城管执法机关无权对“黑车”停车“趴活儿”的揽客行为进行查处。因为，依据有关法规，城管查处“黑车”非法运营，须在“黑车”拉载客人时，并要有客人的证言。而在实践中，当城管人员要对“趴活儿”的“黑车”进行查处时，“黑车”车主常以等人、聊天为由，拒绝检查，甚至对抗执法人员。在查处“黑车”的过程中，残疾人驾驶“摩的”拉客现象成为突出难点。允许残疾人驾驶机动轮椅车出行，并不受交通限制，本来是政府对残疾人的关怀，但一些残疾人却以此非法谋利，而当执法人员查处他们的违法行为时，他们又以身有残疾要挟执法人员，拒不接受处罚。作为行政执法机关，城管部门没有任何强制手段和措施，在查处“黑车”时有危险性，经常遇到暴力抗法。

　　“目前，仅靠城管查处‘黑车’，治标不治本，还易激化社会矛盾，不利维护首都稳定，只有采取疏堵结合的办法，才是解决‘黑车’问题的最好途径。”一些城管机关内部人士建议。

　　本网北京1月11日讯