京沪高铁仍未定案磁悬浮出局依据不清

　　专家认为，以“京沪高铁被确定为200公里至300公里时速”作为判断磁悬浮出局的依据模糊不清

　　国际先驱导报记者申水报道　近日，据国内媒体消息，争论已久的京沪高速铁路已被明确列入铁道部的“十一五”规划中，磁悬浮最终在京沪高铁中出局。

　　据称，这个消息从1月6日的全国铁路工作会议上传出：铁道部的“时间表”中，“十一五”期间，京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位；同时京沪高铁被确定为200公里至300公里时速。“轮轨胜出，磁悬浮出局”的消息正是根据以上两个依据推断。但是，该消息源中，铁道部没有直接指出“磁悬浮已经出局”。

　　“磁悬浮出局”依据不清

　　回顾两年来轮轨技术和磁悬浮之间的“PK”，不难看出磁悬浮已经站在悬崖边。中国向德国购买了基于高速轮轨的列车技术，国内有关轮轨技术也在加速消化吸收，国产高速或“准高速”列车即将下线，日前召开的全国铁路工作会议是否是将磁悬浮推下PK台的“最后一根稻草”？

　　“我还没有见到铁道部有关的最终论证方案或中央的最后决定。”中国科学院院士、中科院电工所所长严陆光告诉《国际先驱导报》。

　　专家认为，关于“磁悬浮已经出局”的报道中，以“京沪高铁被确定为200公里至300公里时速”作为判断磁悬浮出局的依据显得模糊不清。前铁道部顾问、北方交通大学教授萨殊利告诉《国际先驱导报》，200公里时速是一个“准高速”的范畴，300公里则被称做高速铁路。

　　但时速是200公里还是300公里显然有很大不同，严陆光强调，造价就有很大差别，每公里1亿元的造价就可以跑到200公里/小时，但从200到300公里则需要加不少钱。

　　目前中国引进了日本住友、法国阿尔斯通采购的200公里/小时列车技术，300公里/小时技术也已经与德国西门子签约。严陆光指出，中国引进的是列车技术，铁路的技术并不完全掌握。另外，如果所谓“200公里至300公里时速”是高速低速列车在高速铁路上混合跑的话，无疑是一种巨大的资源浪费。又或者用时速200～300公里的旗号，申请300公里的拨款建200公里的高铁，显然也是不合适的。

　　高铁的需求在哪里

　　对于相关报道中引述的“将有1.25万亿元在这最初的5年(‘

　　严陆光强调，要不要上专线，首先要对京沪高铁的需求有清醒的分析。从韩国、中国台湾建设的高铁运行情况来看，客流不是很多，“建了专线，必然票价要上去，接近飞机的票价，可是显然高铁是吸引不来乘坐飞机的客人的”。

　　不过萨殊立持不同观点，他认为，从现在的社会经济角度来看，基础产业要先发展符合我过目前发展阶段的要求，目前高速铁路的跨越式发展对中国有重要的意义。中国如果按计划建成1.7万公里高速铁路，占到世界高速铁路总长的50%，其对经济的推动力不言而喻。

　　“高速铁路的技术选择和建设时间争论现在太技术化了，这不是一个战术问题，而是战略问题。”萨殊利说。

　　最终定案仍待时日？

　　“现在看到的只是铁道部一个会议上的讲话，而不是中央最后的决定。”严陆光认为高铁技术方案的选择仍待时日。而萨殊利则认为，铁道部如此表态，即使高铁技术之争不能说最终定下，现在也是应该已经离定案很近了，“至少现在可以用初见端倪来形容”。

　　然而此间媒体引述一位不愿透露姓名的学者的话表示，磁悬浮派和轮轨派的力量对比在整个争论过程中曾经数度更迭，不过，毕竟磁悬浮在世界上还没有成功的商业化案例，京沪高铁要采用需要冒较大的风险，从现在上海的磁悬浮看，并没有突出体现交通工具的作用，作为旅游景点的意义似乎更大。

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