员工福利压伤通用汽车

　　-特约记者/边无际

　　一场劳资纠纷，有可能导致世界汽车巨人美国通用汽车面临破产的危机，而在这场危机后面的是美国本土汽车厂商的 经营萧条和无奈

　　对于德尔福(Delphi)公司、

　　通用汽车公司(GM)以及两家公司的14万名UAW(全美汽车工人联合会)会员而言，2006年1月20日都 是一个十分重要的日子。因为，这一天是德尔福原定的通过法律程序中止退休人员的医疗福利和人身保险的日期。

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　　德尔福破产保护

　　德尔福公司是1999年从通用汽车公司分离出来的大型汽车零部件生产商，在2005年《财富》杂志美国500 家大公司排名中列第63位。这家公司2005年10月8日依据《美国破产法》第11章，在纽约联邦破产法庭提出破产保 护，这也是美国历史上最大的一宗破产案。

　　没有人比德尔福公司董事长兼总裁史蒂文·米勒(SteveMiller)更清楚破产的原因。在宣告破产之前， 米勒在英国《金融时报》上将矛头直指UAW，原因有三：

　　第一，德尔福在美国的劳工，都是UAW成员。这些工人的工资、福利加医疗保险，平均每小时高达65美元，几乎 是同行业非工会工人工资的3倍。

　　第二，通用在分家时与UAW达成协议，规定德尔福不可以改变UAW的高薪和福利。为了换取德尔福的认可，通用 则用供销合同作为交换。这样一来，造成了德尔福在市场上缺乏竞争力，全靠通用的施舍过日子。而由于通用市场份额年年大 幅度下跌，最终导致德尔福的产值再也不能支持其超高的固定资产结构。

　　第三，通用和德尔福在分家时，原打算当德尔福生产效率提高后，多余的工人就“回流”到通用，因为通用预计自己 将会有很多工人退休，应该有余力吸收德尔福多余的员工。然而事与愿违，通用的市场份额下落比预想要快得多，自己都没有 办法解决冗员的问题，哪还有余力顾及到德尔福的4000名工人。

　　事实上，自从1999年从通用汽车分离出来之后，德尔福就没有赚过钱。其2004年亏损高达48亿美元，20 05年上半年又亏损7亿美元，其保持多年的汽车零部件全球“霸主”地位已经让给了罗伯特·博世工业集团，德尔福已经无 法负担这样的亏损。

　　唇亡齿寒

　　通用汽车代人受过

　　按照1999年的剥离协议，一旦德尔福破产，通用汽车可能还要承担德尔福员工最高达110亿美元的养老金和卫 生保健费用。这对于已经处于困境的通用汽车来说，无异于雪上加霜。

　　作为一家巨无霸企业，通用汽车的财务实力不可谓不强大。据悉，通用汽车目前手头有192亿美元现金，此外还拥 有许多财务储备。但是，这一财务实力还不足以给投资者以信心。

　　据分析，如果德尔福破产，通用汽车零部件供应暂时中断造成的损失将达到120亿美元，通用汽车按照协议负担的 原德尔福公司职工的工资和福利费用将达到110亿美元。此外，通用汽车每年在德尔福北美公司采购的零部件有140亿美 元，一旦德尔福破产，通用汽车将不得不花费更多的资金来保障供应。

　　早在德尔福宣布申请破产保护之后数日，《商业周刊》已经发表文章，认为通用汽车将与德尔福采取同样的策略，申 请破产保护。对于这一预测，2005年11月18日，通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳公开予以否认。

　　在致公司32.5万名员工的信中，瓦格纳表示，有关“通用汽车申请破产法第11章破产保护”的言论是“完全错 误的”。他说，通用汽车绝对没有任何申请破产的计划、策略或意图。

　　尽管如此，瓦格纳也知道即使没有德尔福的破产，员工福利负担太重已经成为通用汽车所面临的最大问题之一。通用 汽车拥有11.5万名UAW会员、34万名退休人员及其配偶。据称，通用汽车每卖出一辆新车，所收货款中就有1500 美元被用于员工的医疗福利。

　　与此同时，三大评级公司也纷纷下调了对该公司的投资评级，穆迪投资服务公司将通用汽车公司的评级下调至“投机 级”。穆迪将通用汽车的长期信贷评级下调两级，从Ba2降至B1，评级前景为负面。12月12日，标准普尔公司将通用 汽车的“垃圾级”信贷评级从“BB-”下调至“B”，并就通用汽车(GM)可能申请破产保护发出明确的警告。

　　内外交困

　　美国汽车业面临变局

　　为面对困境，瓦格纳继续削减员工的退休待遇和遣散福利，同时宣布将关闭9家工厂并裁减3万名员工。通用汽车旗 下的金融服务子公司——通用汽车金融服务公司(GMAC)也同时于去年12月初同意在三年内将最多200亿美元的美国 零售汽车资产出售给银行。

　　此外，通用汽车还将通过裁减制造活动及其他成本每年节省20亿美元，同时通过削减采购预算每年节约10亿美元 。但是，这一系列紧缩政策，似乎还难以从根本上解救通用汽车。2005年12月29日，通用汽车股价一度跌至每股18 .33美元，为近20年最低位。

　　实际上，通用的窘境正折射出美国汽车业的现状。据美国汽车数据公司日前公布的数据显示，至2005年10月， 美国的汽车销量降到了7年以来的最低水平。其中，通用汽车公司的销量同比下降26%，在美国本土市场的占有率由上年同 期的25.6%下滑至22.1%。2005年前10个月，通用在北美总共亏损38亿美元，而全年巨亏40亿美元以上已 成定局。

　　在过去相当长的时间里，通用汽车将注意力集中到“大而全”的运动型多功能轿车(SUV)上，而且由于缺少外国 商家的竞争，美国三大汽车公司也一直享受着本土卡车市场的丰厚利润，而将那些看上去并不景气的小汽车市场放弃给了进口 品牌。

　　但是，油价的持续飙升让油耗极高的SUV失去了消费者的青睐，节能、轻便的日、韩汽车反倒赢得了难得的市场契 机。有资料表明，丰田公司在海外的产量2005年首次超过了在日本国内的产量。据《日本经济新闻》报道，

　　在这一背景下，劳工开支所带来的负担就显得更为突出。2005年，通用汽车在员工方面投入就达60亿美元，其 中绝大多数是退休员工，仅以此计算，通用与非美国汽车商的成本差距是40亿美元，这也使得通用汽车在研发投入等领域内 的开支难以与丰田抗衡。

　　一方面是全球化以及战略选择失误带来的市场萧条，另一方面是居高不下的劳工成本，通用、德尔福以及14万UA W工人已经成为一个连环套，这也是整个美国汽车工业的一个缩影。

　　而眼下的形势也许正如米勒所比喻的：德尔福、通用和UAW好像三个美国西部牛仔，一人拿着一把枪，相互瞄准。 如果通用或是UAW开枪，德尔福可能出局，但是出局的绝不止德尔福一个，所以谁也不会轻易开枪。米勒坚信，德尔福将是 那个劝阻另两个牛仔放下枪的“破局者”，也将是改变美国汽车业长期矛盾的“破局者”。